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1、 基于经济学视角分析城市交通拥堵的原因和解决途径一、 交通拥堵现象的现状前不久，美国外交政策杂志选出了世界上交通最差五大城市，它们分别是中国的北京、俄罗斯的莫斯科、墨西哥的墨西哥城、巴西的圣保罗以及尼日利亚的拉格斯。以北京为例，目前北京道路状况恶化，“十五”期间，市区高峰时间每小时机动车流量超过10000辆以上的路口有55个，500010000辆的路口有51个，严重拥挤堵塞的路口和路段有99处。市中心区道路网高峰期的平均负荷度已经超过90%，11条主要干道的平均车速已降至每小时12公里，个别路段的车辆行驶速度仅为78公里/小时，近1/5的路口与路段呈现瘫痪状态。“十一五”期间 ，市区道路交通拥

2、堵范围扩大，逐步由市中心区向外围和放射线道路蔓延。早晚高峰时段，全市拥堵道路经常超过百条，节假日前夕有时竞高达140条。雨雪恶劣天气，全市脆弱的道路交通系统几乎濒临瘫痪。由于假期不限行，北京地铁乘客爆满，9条地铁运营线路三天共运送乘客l500多万人次。9月21日，北京地铁全路网再次刷新日客运量历史纪录， 日运送乘客近660万人次。北京市民每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至现在的5小时。二、 交通拥堵现象的界定定性：城市交通指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。而城市交通拥堵指在一定时间内需要通过某条城市道路的车辆数超过其容许交通容量时，超出部分滞留在道路上的一种交通现象

3、，或不能满足当前交通需求量而又得不到及时的疏散的结果。它具有两个属性，一是时间性，二是空间性。定量：交通拥堵的具体定义各国尚无统一标准，但大都用延误时间或滞留车队长度来表示其状态。在日本：高速公路上以低于40 km/h速度行驶或反复停车、启动的车队连续排队1km以上，并持续15 分钟以上的状态为交通拥挤。在美国： 道路通行能力手册在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。在中国：道路拥挤状态为车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻的排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯现实未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆

4、在车行道上受阻切排队长度超过1km 的状态。同时，我国规定在公路路段上车辆受阻排队长度分别超过2 km、3 km为阻塞和严重阻塞；在城市有信号灯控制的交叉路口车辆3次绿灯显示未通过路口的为阻塞5次绿灯显示未通过路口的为严重阻塞。三、 道路交通的特点及性质分析道路作为城市交通运输的载体，它具有两个经济特性，一是公共物品性，另一个是外部性。公共物品性从城市道路的基本特征进行分析。城市道路的使用有着以下特征：一是城市道路既是向全社会提供，其效用为整个社会成员所共享；同时它又具有一定程度的效用可分割性，表现为可以在技术上提供排他性的措施，付费才可使用。二是在不达到拥挤的前提下，城市道路的边际成本为零(

5、MC=0)，具有非竞争性，如第一个上路的司机有对道路的使用权，而且这种使用权会一直在使用中持续下去；第二个司机可以跟随，但不能取代或排斥他。三是城市道路在实际使用中具有排他性。如在公共车道上，一辆车占用的位置别的车就无法占用。特别是在交通拥挤的时段，这种排他性表现的尤其突出。因为在这时候，消费量达到一定的数量(拥挤点)后，其边际成本为正数，追加的车辆便会阻塞交通，甚至增加交通事故的风险。从上述分析可以看出，城市道路的特征既体现了它的公共性，又体现了它的私人性，由此可见城市道路是准公共产品。外部性外部性的产生是一个人的行动对其他人的福利产生影响，但相关的成本与利益却没有在市场的价格上反映出来；外

6、部性与公共物品是密不可分的。当路段车流量较小时，车辆自由行驶，单个车辆对道路的使用不会影响其他车辆对同一道路的使用。然而车流量一旦超过临界点，面对过量的车辆，相对有限的道路其非竞争性就会消失，排他性表现的尤为突出，进而产生交通拥堵。车主在出行时通常只考虑个人的边际成本，却忽略了由于自己车辆行驶造成交通拥堵给其他车主带来的额外费用。当交通量很大时，多一辆车必然会减缓其他车辆的车速，延长车辆的行驶时间，影响到其他人的出行效用这就是交通拥堵带来的负外部性。同时，交通的拥堵还会带来许多其它的一些问题：1. 个人经济负担权威资料显示，停车时没有公里数用时间衡量油耗，三分钟相当于一公里，以每辆车平均油耗每

7、百公里8升计算，则每三分钟的停车油耗为0.08升。保守估计，北京的车主平均每个月要多支付375元为“交通拥堵” 埋单。出租车每年少挣14560元。2. 巨大的社会成本根据中国社科院数量经济与技术经济研究所的调查与统计，北京800万左右的从业人员中，有一半以上是坐车上班，如果说一天中有400万人坐车上下班，一个人的社会成本为20元两种计算方法：1. 人均总产值计算法：人均社会成本=北京市全部工业总产值/(北京工业总人数一年工作日一天工作时间8小时）每天平均堵车时间；2. 以居民的一般工资为标准，计算堵车的时间用来工作能挣多少钱。，堵车社会成本一天就是8000万元，相当于每年292亿元。3. 环境

8、成本空气污染：市郊区大气中74的碳氢化合物，63的氮氧化合物来自汽 车尾气；汽车缓慢行驶状态下的尾气排放量是快速行驶的5倍；CO2、NOX，分别占全市各污染源排放总量的83%和43%；在扬尘浓度分担率中，交通扬尘的比例占到65%。交通噪声：北京交通噪声一直居高不下，多年来在70dB以上。在对全国30 个大城市道路交通噪声情况的考核及排序中，北京排在倒数第三。治理投入：全交通行业共投入污染防治资金3亿多元，如果按交通污染分担 率为70%计算的话，北京市交通环境成本约为93.8亿元，占当年 北京市GDP的2.92%。4. 健康成本：汽车尾气中有上百种不同化合物，当中污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、

9、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍。按照北京单双号限行之前的统计数据，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200400kg，氮氧化合物50l50kg，若以320万辆的汽车保有量来算的话，北京每天排出一氧化碳9600000kg，碳水化合物640000l280000kg，氮氧化合物160000480000kg，如此巨大数量的污染排放物将会严重影响人类健康。5. 焦虑成本交通拥堵会导致严重的心理焦虑，根据弗洛伊德的精神心理学理论 焦虑往往具有以下症状：恐慌和紧张情绪，感到最坏的事即将发生，常坐卧不宁，缺乏安全感，整天提心吊胆，心烦意乱，

10、对外界事物失去兴趣。严重时有恐惧情绪，对外界刺激易出现惊恐反应，常伴有睡眠障碍和植物神经不稳定现象。根据调研发现，在同一路段拥堵30分钟以上会产生胸闷、焦躁、心烦意乱等症状，忍耐性大大降低， 从而增加了事故率和犯罪率，不利于社会稳定和安定团结的大局，不利于和谐社会的构建。四、 基于交通拥堵外部性的三个模型1. Maddison拥堵外部成本简单概念模型这个模型只仅仅对交通拥堵导致的时间损失外部成本进行了考察，它假设所有出行者、出行车辆是没有差别的，即单位出行成本、运行费用是一致的，单位时间价值相等。每辆车的单位里程的总成本：g=MPC=a+bT=a+b/s由于车速通常是车流量的减函数，所以假定车

11、速(s)与车流量(M )之间的函数关系为：𝑠=𝛼𝛽𝑀=1/𝑇上式中各个字母的含义如下：g：每辆车单位里程的总成本(即私人边际出行成本，MPC)；a：单位里程的实际货币成本；b：单位时间价值； T：单位里程所需时间；s：平均车速； m：总的车流量；我们将𝑠=𝛼𝛽𝑀=1/𝑇代入到g=MPC=a+bT=a+b/s后得到：g=a+𝑏/(𝛼𝛽𝑀)所以车流单位里程总成本(TC)为：&#

12、119879;𝐶=𝑔𝑀=𝑀𝑎+𝑏𝑀/(𝛼𝛽𝑀)上式对M求导得边际社会成本(MSC)：𝑀𝑆𝐶=𝑑𝑇𝐶/𝑑𝑀=𝑎+𝑏/(𝛼𝛽𝑀)+𝑏𝛽𝑀/(𝛼𝛽Ү

13、72;)2上式等号右端的前两项事实上就是边际私人出行成本（MPC），第三项为当道路上已有M个驾车都时每新增一辆机动车强加给其他M个驾车者的外部成本（即边际外部成本MEC）为：MEC= 𝑏𝛽𝑀/(𝛼𝛽𝑀)2=MSC-MPC2. 德克萨斯交通研究所拥堵外部成本估算模型此模型是基于这样一个假设：交通拥堵总成本=乘客时间延误成本+乘客额外燃油成本+货运成本损失其中，乘客时间延误成本是指：道路交通拥堵造成的乘客出行时间延误成本；额外燃油成本是指乘客由于交通拥堵而额外支付的燃油费用；货运成本损失指道路交通拥堵造

14、成的货运成本损失。 此模型的优点是在数据完备的情况下具有比较高的可操作性，而且易于理解。但是它只测算了拥挤产生的时间延误和额外燃油消耗两类成本，未能把产生的空气污染、温室气体排放、噪音污染以及交通事故等成本纳入到估算体系中。3. 庇古道路拥堵定价理论庇古税(Pigouivain tax)是由福利经济学家庇古(Pigou, Arthur Cecil,18771959)所提出的。按照庇古的观点，导致市场配置资源失效的原因是经济当事人的私人成本与社会成本不相一致，从而私人的最优导致社会的非最优。因此，纠正外部性的方案是政府通过征税或者补贴来矫正经济当事人的私人成本。只要政府采取措施使得私人成本和私人

15、利益与相应的社会成本和社会利益相等，则资源配置就可以达到帕累托最优状态。这种纠正外在性的方法也称为“庇古税”方案。机动车使用者在高峰时段在高峰路段行驶时，通过支付额外的费用来抵消他所产生的负外部效应。城市道路交通拥挤收费的本质就是利用经济杠杆作用将城市道路交通拥挤而产生的负外部效应通过收费的形式内部化，限制机动车使用者在高峰时段的出行，纠正过度或不经济地使用城市道路的状况，实现城市交通资源的最优利用。机动车使用者对城市道路交通拥挤收费的反应通常是共乘一辆车、改乘公交车、改在非高峰其行车、选择可替代路线以及将两个或多个的行程合成一个行程。五、 城市交通拥堵现象的解决方案与评述 三种不同的治理模式

16、(一) 增加供给模式该模式主要强调城市交通的合理规划以及交通管理与智能交通的有效提供和使用。核心思想就是对稀缺的道路和土地资源的合理配置与充分利用。1. 城市交通的合理规划：城市交通规划是研究城市交通未来发展，探索城市交通合理布局，统筹安排城市空间平衡的长期规划。2. 交通管理与智能交通系统：目前，世界各地的道路交通管理部门，都在积极探索新的交通管理和控制手段，充分利用现有交通网的通行能力。(二) 需求管理模式新加坡最早采取交通需求管理(TDM)策略。真正进行TDM研究，是在80年代后期。可以说，最主要就是倡导公共交通，控制和引导小汽车的使用。1 倡导公共交通：以小汽车交通为主导的城市，其人均

17、交通能耗比公共交通为主导的城市高出254倍。显然，一个极度依赖汽车的城市是不可持续的。2 控制和引导小汽车的使用：随着我国经济的增长和小汽车拥有门槛的降低，汽车保有量快速增长。致使占用道路网容量相当大的小汽车占据了目前市区道路网负荷能力的绝大部分，而小汽车仅承担了市区全部客运量的很小一部分，这造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥堵。(三) 制度完善模式以新制度经济学的观点，制度是指用来规范人类行为的规则，其功能在于降低交易费用，一方面它通过规范人们的行为，减少社会生活中的冲突和摩擦，以避免由此带来的效率损失另一方面使人们对未来形成较合理的预期，降低不确定性。制度完善模式就是基于这样一种

18、经济学观念，认为政府应提供最有效地利用道路设施的政策法规，强化市民的交通守法意识，由被迫减少违章行为到自觉减少违章行为，从而消除人为造成的交通拥堵及交通事故。城市交通拥堵不同治理模式的贡献与不足贡献不足增加供给模式通过城市和交通的合理规划与管理，配备高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，尽可能满足人们的出行需求供给的慢变性无法完全满足需求的快变性，总会存在供需缺口；各种规划及技术投入需要资金保证，对供给的前瞻性、准确性的要求较高，一旦失误，后果严重；需要政府及相关部门韵高度协调配合，否则难以发挥应有的作用。需求管理模式通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤矛盾，这种模式只是限制某种出行

19、方式，并非限制出行。规划不合理的城市，不能有效运用此模式引导人们的出行需求；高科技手段欠缺的国家或地区不能快捷便利地使用收费调节方式，相反落后的收费手段会造成新的拥堵；“富人开小车，穷人乘公交”的观念对此模式的推行有一定阻碍；建立完善的公交系统也要花费较大投资。制度完善模式通过正式和非正式制度确保最有效地提供道路设施和资源，并使其得到有效利用，从强制性规范人们的行为到人们自觉自发地形成良好公德意识，为交通的可持续发展提供保障。它是改善交通拥堵的必要条件，而非充分条件，无法单独发生作用。六、 治理拥堵的措施建议国外“治堵”经验与方法日本：日本东京是世界上轨道交通最发达的城市之一。如今的东京已经被

20、一张由城市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆盖，总里程达2355公里。东京都中心区的交通枢纽站，不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86%。东京大都市圈现有280多公里地铁线。铁路近3000公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86。在早高峰时的市中心区。有91的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6。德国：在德国大中城市，除上下班高峰时段外，交

21、通总体比较顺畅，交通压力不大。德国交通管理法规成熟，道路交通法规道路交通许可法规和刑法法典这3部法规各有明确的适用范围，既规定了执法者和违章者的权利和义务，也规范了交通管理部门的执法尺度和透明度。例如，道路交通法规对不同车速车辆的行车间距有严格规定。以时速100公里为例，如果车辆与前车问距小于25米，将被罚款40欧元并扣1分；如果间距小于20米，罚款50欧元并扣2分；间距少于15米，罚75欧元并扣3分；间距不到10米，罚100欧元并扣4分。当车辆时速达到130公里以上时，如果不能与前车保持一定间距，处罚将更加严厉。在德国，违章扣分累计超过8分就会被警告，并被建议参加驾驶员补习班学习。其次，合理

22、设定限速路段，充分考虑居民区、工业区和商业区的不同功能。此外，在严格处罚的威慑下，司机普遍具有守法意识。德国还格外注重培养儿童遵守交通法规的意识，德国小学里设置了专门的交通法规和交通安全知识课程，并安排孩子们参加有关实践活动。为了从资金上保证公交优先政策，并明确资金使用和分配权限，德国联邦政府制定了乡镇社区交通资助法和区域化法，推动了公交建设的良性发展。德国公共交通业每年出车近100亿辆次，有大约86的德国家庭出行时选择使用公交工具。德国公交业共有8000家企业，从业人数高达25万人。法国：汽车早已成为法国人重要代步工具，几乎每个家庭都拥有汽车。在政府部门、驾驶学校、汽车生产商及保险公司共同努

23、力下，法国人享受着相对健康、安全、高效的交通环境。首先，严把驾照关。在法国，驾照考试包括交规和道路驾驶考试两部分。交规学习通常需要半年，涉及每个细节和汽车机械常识等。路考则由驾校所在市区政府决定考试地点和考官，考官经常轮换。路考时间长达35分钟，其间只要考试者出现一个明显失误就会被判不及格。法国驾照考试通过率一直不高，一次性通过者更是凤毛麟角。其次，严把车检关。法国负责车辆检验的是私营车检中心。车主根据具体车况，定期将车送到车检中心全面检查。检测人员认可车况后必须在有关单据上签字，如在一定期限内因车况问题导致事故，检测人员将被追究法律责任。这一制度使作为执法者的交管部门与车检服务商角色严格分离

24、，私营车检中心会因法律责任重大而对车辆进行严格检测，保证上路行驶的车辆都是安全车。伦敦：进入市中， 需另交税伦敦市政当局从2003年2月l7日开始，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费” 。伦敦实施交通拥挤收费最初仅应用到一个较小的区域，由于效果显著，收费区域不断扩大。此外，提高燃油税也是英国限制汽车使用的重要措施之一。另外，为缓解早晨上班高峰期交通阻塞，英国政府准备采取措施，限制家长每天用私家车接送孩子上学。在英国，许多家长都用私家车送孩子上下学，有些学生的家距学校只有l公里左右，也要父母开车接送。不久前的统计显示，每逢学校放假，英国主要街道高峰期堵

25、车数量减少五分之一。有关专家指出，家长用私车接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。首尔：1996年底，韩国首都将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。一是征收“交通拥挤费”，每辆车收2000韩元。二是对乘员3人以上的车辆进行免费。这一规定出台后，汽车通行量减少了9，其中小轿车减少了53，通行速度提高了一倍。建议与措施(一)缓解策略的供给方面交通拥堵问题从一定意义上讲就是道路的供给和需求之间存在矛盾，我们可以通过增加供给的办法来解决其中的矛盾。从供给的角度来讲主要有以下几种办法：新修，改建，扩建道路；新修，改建，扩建停车场；修建城市轻轨和地铁。但是这种增加道路供给的办法并不是一个理想的办法。有学

26、者研究，如果片面增加道路供给很容易陷入交通拥挤新扩建道路一私人交通增加公共交通需求下降一私人交通进一步增加一交通再次拥挤”的恶性循环。而且在现实生活中，许多城市由于各种条件的约束无法大量的增加道路供给。例如类似兰州、延安这样的城市，其地形地貌就决定了它们不能大规模的新建和扩建道路。(二)缓解策略的需求方面1经济手段的运用(1)拥挤收费拥挤道路收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上疏通降低交通量，减少轻繁忙时段和繁忙路段上的交通负荷，同时还将促使交通量出行人群向高容量的公共系统转移并抑制私人汽车交通量的增加，促进小汽车的有效利用，推进多人合乘的实施，实现最有效的使用道路，达到缓解交

27、通拥挤的目的。相类似的还有征收区域准人费。如新加坡从1975年就开始使用该办法，其规定进入城市中心某一限制区域内的车辆每天要交纳2美元的拥挤税。据估计，这一政策减少了城市中心地区交通量大约44。平均车速从18公里提高到35公里，通过公交车上班的出行增加了近50 ，达到上班总出行的46。从1998年开始，新加坡政府又为通向CBD的不同路段和不同时段规定了不同的缴费标准，同时规定摩托车和出租车缴费分别是私家车的12和1，3。但该方法在实施过程中主要有3个难点，即收费标准的制定，公众接受程度和收费收人的使用问题。实行同样的办法，吉隆坡和曼谷的实践结果就和新加坡的相反。(2)泊车收费。泊车收费和拥挤收

28、费一样，都是利用经济学中的价格机制原理，对交通需求加以限制，从而使系统处于最优状态。在该状态下，道路空间资源被充分利用，其社会效益实现最化。该方法的难点在于我国交通管理体制不健全及部分国民素质还不高，违章占道停车非常普遍，导致这一策略有时效果不明显。(3)征收牌照和燃油税汽车牌照和燃油都是汽车的互补品，牌照和燃油价格的提高必然会导致消费者对私人汽车需求的降低。因此，我们可以通过提高牌照和燃油的价格来达到降低汽车需求进而缓解交通拥堵问题。但是，这是一种消极的经济办法，其代价是阻碍汽车工业及相关产业的发展，有可能给国民经济带来较大的负面影响。2 技术手段的运用智能交通系统，简称ITS，是一种综合利

29、用电子、信息、传感器等科学技术手段而发展起来的信息化、智能化、社会化的新型交通管理系统。其包括交通信号控制系统，电子收费系统等子系统。香港政府在19831985年就开始进行电子收费系统(ERP)实验，取得了较大的成功，高峰时间的车辆次数减少了20 25。挪威、美国、英国等也采用了ERP，均获得了不同程度的成功。3 最后：交通拥堵是一个很复杂的问题。单独的治理方案是起不了很好的作用的，而且效果不会维持很长时间。所以治理交通拥堵应该从多方面入手，各种方法综合运用，这样才能取得良好的效果。同时，城市的交通发展是一个长期的过程，我们应该做好城市道路交通的长远规划，将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续发展的方向。