毕业设计（论文）-电动汽车的制动系统制动结构分析及研究.doc

1、 毕业论文(设计)题 目电动汽车的制动系统制动结构分析及研究 指导教师 学生姓名 学 号 专 业 交通运输 教学单位 德州学院汽车工程系 （盖章） 二O一二年五月十日目录1 绪论11.1 引言11.2国内外电动汽车制动系统的研究状况21.3 本文的主要研究内容32 电动汽车制动系统的组成和结构分析42.1 电磁制动器42.2 电动汽车制动系统的理论分析和数学建模52.2.1 制动时车轮受力分析52.2.2 制动过程分析82.2.3 理想制动力分配曲线92.2.4 具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数132.2.5 前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上制动过程分析142.2

2、.6 利用附着系数163 电动汽车制动系统的功能和设计要求183.1 制动系统的功用183.2 制动系统的评价指标183.3 制动系统的设计要求184 结论和展望194.1 结论194.2 展望19参考文献20谢 辞20德州学院 汽车工程系 2012届 交通运输专业 毕业论文电动汽车的制动系统制动结构分析及研究魏自龙（德州学院 汽车工程系，山东德州 253023）摘 要： 电动汽车的制动系统对轿车行驶的安全性和可靠性有很大的影响，它是电动汽车十分重要的组成部分，只有在保证汽车制动系统的制动性能优良，制动系统的工作灵敏可靠的情况下，人们的生命安全和财产安全才能得到保证，才能发挥电动汽车的其它优越

3、性能。而制动系统的结构分析和设计计算是保证和提高电动汽车制动性能至关重要的一步。本文就是围绕这个中心，对电动汽车制动性能进行了研究。首先，对电动汽车制动系统组成和结构进行了系统分析，并简单扼要的介绍了各部分的基本工作原理，随后，对电动汽车制动系统进行了理论分析和举例计算，其中包括对电动汽车制动过程，理想制动力分配曲线，前、后制动力的分配，制动器制动力矩的计算。关键词： 制动系统； 结构分析； 工作原理； 简单计算1 绪论1.1 引言随着人们生活水平的日益提高和汽车工业的迅速发展，汽车已经成为最重要的现代化交通工具，汽车也是数量最多、最普及、活动范围最广泛、运输量最大交通工具。在现代社会中，没有

4、哪一种交通工具可以与汽车相媲美。目前，全世界的汽车保有量在7亿左右，平均每九个人就有一辆，其中轿车的数量最多，占保有量的80%左右，汽车普及率最高的要属美国，但是近几年来，我国的汽车工业迅速发展，截止到2011年8月底，我国汽车保有量已经突破一个亿，成为汽车拥有的超级大国。社会的不断发展使对汽车的要求也日益增高，促使了汽车工业的日益繁荣。但是汽车工业的迅猛发展也带来了严重的能源问题，据统计数据显示，去年全球汽车平均拥有量为16.75，即每6.75个人拥有1辆汽车。在美国，这个比例是11.3；在法国、日本和英国，这个比例大约为11.7；在中国，这个比例约为117.2。目前，中国人均拥有量远低于平

5、均水平，但迅速增加的汽车保有量已对国内燃油供应带来巨大压力。如果中国千人汽车保有量达到美国的水平，全世界的石油都供应不起。国家能源委员会专家咨询委主任张国宝日前表示，“十一五”期间，国内新增炼油能力，全部被新增汽车吃掉。每年因汽车增长而增加的石油消费达到3000万吨。能源压力正在制约中国汽车产业可持续发展。在这种石油资源的日益匮乏和坏境污染的日益严重的情况下，非石油燃料的，零污染的纯电动汽车又一次引起了人们极大的兴趣。清华大学教授、国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高表示，到2015年，我国电动汽车保有量将达到百万级水平。随着电动汽车的数量越来越多，电动汽车的安全问题也越来

6、越受人们的关注，电动汽车制动系统的研究也成为车辆研究的一个重点，汽车制动性能是衡量一个车安全性的一个重要标准，制动效能不佳和制动时失控是造成交通事故的重要原因，所以研究电动汽车制动系统的结构和设计计算已成为提高汽车安全性的一个重要步骤，具有很重要的意义.1.2国内外电动汽车制动系统的研究状况汽车的制动性能是电动汽车的关键技术之一，电动汽车的制动安全性、行驶里程及乘客舒适性都与它有很深厚的关系，同时也是评价电动汽车好坏的一个重要指标。国外在很久之前就开展了研究，并积攒了很丰富的经验，具备了相当成熟的理论，并且从上世纪90年代开始上市。日本丰田汽车公司是走在最前沿的汽车公司，开发的混合动力汽车已达

7、到实用化水平。1997年，丰田退出了世界上第一款批量生产的混合动力汽车Prius，该车应用了制动力综合控制系统（THS），该系统集成了防抱死控制功能和再生制动功能，提高整车利用率达到20%。日本丰田汽车公司还开发了以优越驾驶员制动感受和能量回收的效率为控制目标的EV PLUS纯电动汽车，并且建立了再生 制动系统制动力分配控制策略并进行了实验，取得了很好的效果。美国的福特公司主要应用线控电液再生制动系统，以电子系统和机械制动器来取代传统的制动系统。其他公司在这方面也有很好的研究。在国内，在国家863计划的支持下，我国在电动汽车制动技术上取得了阶段性的研究成果，1995年北京理工大学何宇平等人对汽

8、车制动模拟进行了较深入的研究，提出了一种汽车直线制动性能的分析和计算方法，并对具体的车型进行了模拟计算和实车道路试验。在他们的研究中，考虑到了制动过程中轮胎滑移率的变化，建立了车轮一路面附着系数与滑移率之间简化的关系式。为以后的制动系统的结构优化和设计奠定了良好的基础，但是大部分的研究成果都停留在理论方面，并不能实现批量生产，这是我国技术的缺陷。1.3 本文的主要研究内容（1）介绍了国内外电动汽车制动系统设计技术研究状况（2）对电动汽车的制动系统的组成、结构进行了具体说明对制动系统的各个组成部分的基本原理做了简单的阐述，并进行了简单的理论计算。（3）电动汽车制动系统理论分析，包括制动时车轮的受

9、力分析、制动过程分析、理想制动力分配曲线及前、后制动器制动力具有固定比值和利用附着系数。（4）通过以上各种分析和理论计算来确定电动汽车的制动系统的制动性能，并进行一定成都的优化，电动汽车上的制动系统和普通燃油汽车上的制动系统基本上一样，有些纯电动汽车就是采用普通燃油汽车上的部件，只是把燃油发动机换成了电动机，其他结构基本一致。212 电动汽车制动系统的组成和结构分析电动汽车现在都是采用全电刹车系统，这种刹车系统最早是应用在飞机上，其工作原理与液压刹车系统类似，但是有它独特的特点，他的运作步骤为：车轮速度信号和刹车力矩信号经速度传感器和力矩传感器送入刹车控制盒，产生相应的控制信号输入到机电作动控

10、制器，再由机电作动控制器产生相应的控制信号控制电作动机构，输出刹车压力到刹车盘，产生相应的刹车力矩。其工作原理图如图1-1图1-1这种制动系统有很多优点，首先整个制动系统结构简单，省去了传统制动系统的制动油箱、制动主缸、助力装置、液压阀、复杂的管路系统等部件、使整车质量降低，符合国家汽车轻量化的发展标准，达到节油的目的。其次，制动相应时间短，提高了制动性能。无制动液，维护起来也比较简单，系统总成制造、装配、测试简单快捷、制动分总称为模块化结构。还有这种制动系统易于改进，不用大的改动就可以增加各种电控制功能，更加方便化。2.1 电磁制动器现在电磁制动器已经处于很好的研究状态，电磁鼓式制动器已经设

11、计申请了国家专利，其结构如图1-2所示：图1-2该电磁制动器是利用电子装置的电磁制动机构，通过控制电流的大小等一系列的参数来改变和控制制动力。因为这种制动器省去了传统的液压制动机构，所以这种制动器是不需要液压油的，就减少了液压油燃烧的危险，提高了安全性，简化了其结构，也相应的减轻了汽车的质量。电磁制动系统采用了转速反馈控制系统，很明显的改善了制动力矩和制动时间，缩短了制动距离，提高了制动装置的使用寿命。而且这种制动器的制动效率比传统的制动器要好的多，将是制动器未来发展方向。2.2 电动汽车制动系统的理论分析和数学建模2.2.1 制动时车轮受力分析汽车受到与行驶方向相反的外力，才能从一定的车速制

12、动到一定的车速或直至停车，这个外力只能由地面和空气提供。但是由于空气阻力比较小，所以实际上的外力主要是由地面提供的，所以称之为地面制动力。地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离也就越短，所以说地面制动力对汽车的制动性能有至关重要的影响。下面我们分析一下车轮在制动时的受力情况，用来说明影响汽车制动力的主要因素，主要从两个方面进行分析即地面制动力和制动器制动力。 图2-1 图2-1为我们很清晰的表示了车轮在良好的硬路面上制动时车轮的手里情况。图中滚动阻力偶矩和减速时的惯性力、惯性力偶矩军忽略不计。是车轮制动器里面的摩擦片与制动鼓或者制动盘相对滑动时的摩擦力矩，单位是N.m；就是我们所说的地面制动

13、力，单位是N；W是车子对车轮的垂直载荷、是传动轴对于车轮的推动力、是地面对于车轮的法向反作用力，他们的单位均是N。那么我们就可以根据车轮的受力情况再结合力矩平衡得到以下式子 2-1其中式子中的r是车轮半径（m）。地面制动力就是使汽车制动从而使汽车减速行驶的外力。但是地面地面制动力又取决于制动器制动力和地面附着力，制动器制动力就是制动器内部摩擦片与摩擦片之间的摩擦力，地面附着力就是轮胎与地面间的摩擦力。下面我们分析一下地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系。在车轮制动时，如果我们只考虑车轮的运动为纯滚动与抱死滑动两种状况，当人踩的制动踏板力比较小时，制动器摩擦力矩不大，地面与轮胎间的摩擦力就

14、是地面制动力，这个力足以克服制动器摩擦力矩而使车轮转动自如。很显然车轮滚动时的地面制动力就等于制动器制动力，而且这是的地面制动力随着踏板力的增长成正比的增长，具体的可以看图2-2， 图2-2这个图可以为我们很好的很明了的解释这之间的关系。但是地面制动力是滑动摩擦的约束反力，所以它的值是不可能超过附着力的，可以用以下关系式来表示，即： 2-2或者可以用最大地面制动力来表示，即： 2-3当制动器踏板力上升到某一值（如图2-2表示的制动系液压力）、地面制动力达到附着力值时，车轮就会出现抱死不转而出现拖滑现象。当制动踏板力大于这个值时，制动器制动力会因为制动器摩擦力矩的增长而仍按直线关系继续增长。但是

15、，如果作用在车轮上的垂直载荷为常数，地面制动力达到附着力的值后就不再增加了，由此我们可以得出以下结论，汽车的地面制动力会首先取决于制动器制动力，但同时又受到地面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动器制动力的同时，地面又能提供足够高的附着力时，才能获得足够的地面制动力。2.2.2 制动过程分析 图2-3下面我们对制动过程做一个比较全面的分析，图2-3是驾驶员在接受了紧急制动信号后制动减速度与制动时间的关系曲线，这个图的曲线表示是经过简化后的，但也可以充分说明在制动过程中的问题，下面我们进行详细的分析。驾驶员在接到紧急停车的信号的时候，并没有即刻行动踩下制动踏板，而是要经过一段很小的反应时间

16、后才意识到应该进行紧急刹车，这时才开始踩下制动踏板，这段时间称为驾驶员的反应时间，一般为0.10.3s，在这之后，随着驾驶员踩制动踏板的动作，踏板力迅速增大，蹄片与制动鼓接触，产生较大的摩擦力，地面制动力开始起作用，是汽车产生减速度，就是制动器制动力逐渐增长过程所需要的时间，称为制动器的作用时间。制动器的作用时间一方面取决于驾驶员踩下制动踏板的速度，另外更重要的是受制动器结构形式的影响。的时间一般为0.20.9s之间。是持续制动时间，这期间制动减速度保持不变。到这段时间里的开始时就是驾驶员开始松开制动踏板，制动器制动力开始减弱，制动减速度也随之减小直至停车，的时间一般在0.21.0s之间。因此

17、，从驾驶员开始踏下制动踏板到制动结束，汽车制动的全过程包括:制动系统的反应时间、制动器起作用时间、持续制动时间和放松制动器四个阶段。在制动过程中，如果忽略滚动阻力偶矩、减速时的惯性力、惯性力偶矩，则车轮只受制动器制动力和地面制动力，制动器制动力为轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力，由制动器结构参数所决定，并与制动踏板力成正比。地面制动力是使汽车制动而减速行驶的外力，它取决于两个摩擦副的摩擦力:一是制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力;一是轮胎与地面间的摩擦力。在制动器开始起作用的初始阶段，制动器制动力较低，地面制动力足以克服制动器制动力而使车轮滚这时的地面制动力等2.2.3 理想制动力

18、分配曲线对于一般汽车而言，根据其前、后轴制动器制动力的分配、载荷情况及道路附着系数和坡度等因素，当制动器制动力足够时，制动过程可能出现如下三种情况(1)前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑。(2)后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑。(3)前、后轮同时抱死拖滑。我们已知，情况(1)是稳定工况，但在制动时汽车丧失转向能力，附着条件没有充分利用;情况(2)中，后轴可能出现侧滑，是不稳定工况，附着利用率也底;情祝(3)可以避免后轴侧滑，同时前转向轮只有在最大制动强度下才使汽车失去转向能力，较之前两种工况，附着条件利用情况较好。因此，前、后制动器制动力分配的比例将影响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度，

19、是设计汽车制动系必须妥善处理的问题。在分析前，我们必须得知道制动时作用于前、后车轮的法向反作用力。 图2-3图2-3是汽车在水平硬路面上制动时的受力情况。图形中忽略了汽车的滚动阻力偶矩、空气阻力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩。此外，我们下面分析中还忽略了制动时车轮边滚边滑的过程，附着系数只取一个固定的值，由图5对后轮接地点取力矩得： 2-4式中，是地面对前轮的法向反作用力（N）；G为汽车重力（N）；b为汽车质心道后轴中心线的距离（m）；m为汽车质量（Kg）；是汽车质心高度（m）；是汽车的减速度（m/）。对前轮接地点取力矩得到： 2-5式中，是地面对后轮的法向反作用力；a为汽车质心到前轴中心

20、线的距离。令，z称为制动强度，就此可以知道地面法向反作用力为： 2-6如果是在不同的附着系数的路面上制动，前、后轮都抱死（不论是同时抱死还是分别先后抱死），此时或。地面作用于前、后轮的法向反作用力为： 2-7上式中均为直线方程。现在我们就可以来讨论理想的前、后制动器制动力分配曲线了，从前面的分析可以知道，制动时前、后车轮同时抱死，对附着条件的利用、制动时汽车的方向稳定性均较为有利。此时的前、后轮制动器制动力和的关系曲线，常称为理想的前、后轮的制动器制动力分配曲线。在任何附着系数的路面上，前、后车轮同时抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于附着系数，并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着

21、力，即：或者是：将式子2-7带入上式，可以得出： 2-8消去变量，可以得出： 2-9由式子2-9画成的曲线，就是前、后车轮同时抱死时前、后制动器制动力的关系曲线理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，简称I曲线。其形状如图2-4所示： 图2-4在这里我们应当指出，I曲线是踏板力增长到前、后车轮同时抱死拖滑时的前、后制动器制动力的分配曲线。车轮同时抱死时，所以I曲线也是车轮同时抱死时和的关系曲线。我们还应进一步指出，汽车前、后制动器制动力不能按I曲线的要求来分配。制动过程中常是一根车轴的车轮先抱死，随着踏板力的进一步增加，接着另一根车轴的车轮也跟着抱死。虽然，I曲线还是前、后轮都抱死后的地面制动力与

22、，即与的关系曲线。2.2.4 具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数在现在我们实际生产中我们可以发现不少两轴汽车的前、后制动器制动力的比值是一个固定值。我们常用前制动器制动力与汽车总制动器制动力的比值来说明分配的比例，称为制动器制动力分配系数，并以符号表示，即：式中，是前制动器制动力；是汽车总制动器制动力，是后制动器制动力。所以：并且如果用表示，则就是一条直线，此直线通过坐标原点，且其斜率为：这条直线实际称为实际前、后制动器制动力分配线，简称线，我们称线与I线交点处的附着系数为同步附着系数，所对应的制动减速度称为临界减速度。同步附着系数是由汽车结构参数决定的，反映汽车制动性能的一个参数

23、。同步附着系数给我们说明，前、后制动器制动力是固定比值的汽车，只有在一种附着系数，即同步附着系数路面上才能使前、后车轮同时抱死同步附着系数也可以用解析法求得：式中L为汽车轴距，L=a+b。2.2.5 前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上制动过程分析利用线和I曲线的配合就可以分析前、后制动器制动力具有固定比值的电动汽车在各种路面上的制动情况。为了我们便于分析，我们再引入两种线组f线组和r线组。f线组是后轮没有抱死，在各种值路面上前轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线；r线组是前轮没有抱死而后轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线。下面我们就利用线、I曲线、f线组和r线组分析电动汽车在不同值

24、路面上的制动过程，参看图2-5。 图2-51）当时，设=0.3，则制动开始时，前、后制动器制动力、按线上升。因前、后车轮均为抱死，所以地面制动力和也按线上升。到A点时，线与=0.3的f线相交，前轮开始抱死，此时的制动减速度为0.27g。此时的地面制动力、已经符合后轮没有抱死而前轮先抱死的状况。驾驶员如果继续增加踏板力，、将沿f线变化，前轮的地面制动力将不再等于制动器制动力，但是在继续制动，前轮法向反作用力增加，故沿f线稍有增加，但因后轮未抱死，所以当踏板力增加，、沿线上升时，仍等于而继续上升。当、至点时，f线与I曲线相交，此时后轮达到抱死所需要的地面制动力（也就是后轮的附着力），于是前、后均抱

25、死，汽车获得的减速度为0.3g。可见，线位于I曲线下方时，制动时总是前轮先抱死。前已指出，前轮先抱死虽是一种稳定工况，但是丧失了转向能力。2）当时，设=0.7，开始制动时，前后车轮均未抱死，故前后车轮的地面制动力和制动器制动力一样均按线增长。到B点时，线与=0.7的r线相交，地面制动力、符合后轮先抱死的状况，后轮开始抱死，此时的制动减速度为0.6g。从B点以后，再增加踏板力，、将沿=0.7的r线变化。但继续制动时，后轮法向反作用力有所减少，因而后轮地面制动力沿r线稍有下降。但前轮未抱死，当、沿线增长时，始终有。当、到点时，r线与I曲线相交，达到前轮抱死的地面制动力，前、后车轮均抱死，汽车获得的

26、减速度为0.7g。可见，线位于I曲线上方时，制动时总是后轮先抱死，因而容易发生后轴侧滑而使汽车失去方向稳定性。3）当时，制动时前、后车轮同时抱死，此时的减速度为g，是一种稳定工况，但是失去了转向能力。2.2.6 利用附着系数为了防止后轴侧滑和前轮失去转向能力，汽车在制动过程中最好既不出现后轴车轮先抱死的情况，也不出现前轴车轮先抱死或者前、后车轮都抱死的情况。所以应当以即将出现车轮抱死但还没有任何车轮抱死时的制动减速度作为汽车能产生的最高减速度。从以上分析可知，若在同步附着系数的路面上制动，则汽车的前、后轮同时达到抱死的工况，此时的制动强度为Z= ，称为同步附着系数。在其它附着系数路面上制动时，

27、达到前轮或后轮抱死时的制动强度要比路面附着系数小。即不出现前轮或后轮抱死时的制动强度必小于地面附着系数，也就是Z。因此可以说，只有在的路面上时，地面附着系数才得到较好的利用。而在或的路面时，出现前轮或后轮抱死，地面附着系数均未得到较好的利用。这一点在上述分析中就可以看出，这个结论也常常这样来描述:汽车以一定的减速度制动时，除去制动强度Z= 外，不发生车轮抱死时所要求的(最小)路面附着系数总大于其制动强度。这个要求的路面附着系数称之为汽车在该制动强度时的利用附着系数。显然利用附着系数越接近制动强度，地面的附着条件发挥得越充分，汽车的制动力分配也越合理。通常以利用附着系数与制动强度的关系曲线来描述

28、汽车制动力分配的合理性。下面分别将求出前轮或后轮提前抱死时，前轴和后轴的利用附着系数。前轴的利用附着系数可按下式求出:设汽车前轮刚要抱死或前、后车轮同时刚要抱死是产生的减速度为，式中的z为制动强度，则：所以同理，后轴的利用附着系数也可求得，结果如下：3 电动汽车制动系统的功能和设计要求3.1 制动系统的功用汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，就是汽车的制动性，汽车的制动性是汽车的主要性能之一。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关，故汽车的制动性是汽车安全行驶的重要保障。改善汽车的制动性能，是提高汽车安

29、全性的重要标志。3.2 制动系统的评价指标轿车的制动性能主要由以下三方面来评价：(1)制动效能，即制动距离与制动减速度。(2)制动效能的恒定性，即抗热衰退性能。(3)制动时轿车的方向稳定性，即制动时轿车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能3.3 制动系统的设计要求 由于制动系统的结构和性能直接关系到车辆、人员的生命财产安全，被认为是汽车的重要安全件，受到普遍重视。因此除达到设计任务书规定的指标和要求外还应符合以下一些基本设计要求，部分规范如表3-1所示。4 结论和展望4.1 结论本文首先根据我国的发展形势，介绍了电动汽车发展的必要性，由于现在全世界都在面临着环境问题，资源问题，电动汽车的发展

30、可以说是飞速发展，但问题也是随之而来，电动汽车的制动问题成为了迫在眉睫的问题之一。接着我们讨论了电动汽车的制动性能在国内外的研究现状。国外在很久之前就开展了研究，并积攒了很丰富的经验，具备了相当成熟的理论，并且从上世纪90年代开始上市。日本丰田汽车公司是走在最前沿的汽车公司，开发的混合动力汽车已达到实用化水平。在国内，在国家863计划的支持下，我国在电动汽车制动技术上取得了阶段性的研究成果，为以后的制动系统的结构优化和设计奠定了良好的基础，但是大部分的研究成果都停留在理论方面，并不能实现批量生产，这是我国技术的缺陷。接下来的文章就是对电动汽车制动系统的结构和理论分析，并进行了数学建模，首先是对

31、制动时车轮进行了受力分析，运用公式从不同的理论基础和数学模型来解释了制动时车轮的受力分析。然后对制动过程进行了详细的分析，从驾驶员开始踏下制动踏板到制动结束，汽车制动的全过程包括:制动系统的反应时间、制动器起作用时间、持续制动时间和放松制动器四个阶段。又画出来理想的前、后制动器制动力分配曲线，对具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数做了详细的分析。还有对前、后制动器制动具有固定比值的汽车在各种路面上的制动过程做了分析，解释了利用附着系数的作用。4.2 展望 经过一段时间对轿车制动系统的学习研究，虽然完成了一些工作，但由于论文研究时间和本人水平有限，还有很多内容没能更深入研究。本论文的后

32、续研究工作可在以下几个方面进一步探讨完善和深入展开。 (1)轿车制动系统的设计计算工作可进一步优化，寻找制动力分配的最佳方案，发现性价比最优的制动器匹配方法。 (2)在轿车制动系统的设计计算分析工作之后，对研究的轿车制动系统性能进行实验，结合实验对计算方法、计算结果进行论证和完善，提高理论计算准确性和可靠性。参考文献 【1】何宇平，国内外汽车制动法规评述及制动性能分析【D】.北京:清华大学，1991【2】何宇平，姜正根.汽车制动性能分析和计算机模拟与试验验证J.汽车工程.1995，(5)【3】何宇平.汽车制动性能的研究.北京理工大学学报J. 1995，(4)【4】陈家瑞.汽车构造（第四版）【M

33、】.北京：人民交通出版社，2002【5】余志生.汽车理论【M】.北京:机械工业出版社，2009【6】刘惟信.汽车制动系的结构分析与设计计算M.北京:清华大学出版社，2004【7】张洪欣.汽车设计【M】.北京:机械工业出版社，1995【8】万永龙.汽车制动理论与设计【M】.北京:国防工业出版社，2005【9】齐志鹏.汽车制动系统的结构原理与检修【M】.北京:人民邮电出版社，2002谢 辞时光飞逝，岁月如梭，不知不觉间，四年的大学生活即将在这个夏季划上句号，而对于我的人生之路来说却只是刚刚迈出了踏入社会的第一步，我将面对又一次征程的开始，又将踏上另一场比赛的起跑线。德州四年的求学生涯在师长与亲友的

34、大力支持下，走得辛苦却也收获满囊，藉此论文即将付梓之际，思绪万千，心情久久不能平静。仰望星河夜空，伟人、名人为我所崇拜，可是现在我更急切地要把我的敬意和赞美献给一位平凡的人，我的导师史振萍老师。史老师，我不是您最出色的学生，而您却是我最尊敬的老师。您治学严谨，学识渊博，思想深邃，视野开阔，您为我营造了一种良好的精神氛围。俗话说，授人以鱼不如授人以渔，置身其间，耳濡目染，潜移默化，使我不仅接受了全新的思想观念，而且树立了宏伟的学术目标，领会了基本的思考方式。从论文题目的选定到论文写作的指导都经由您悉心的点拨,然后再经思考后的领悟,时常让我有一种柳暗花明的感觉。一直以来，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言而又莫大的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意！同时，也感谢学院图书馆与汽车系为我提供做毕业论文的良好环境，没有这种环境就没有我的这篇论文。最后再一次感谢所有在毕业论文写作中曾经帮助过我的良师益友以及在设计中被我引用或参考的论著的作者，谢谢你们