毕业设计论文：6502电气集中工程设计.doc

1、 绪论 近年来,全路电务系统的技术装备水平有了较大提高,装备数量有了大幅度的增长。目前全路绝大部分车站已采用了电气集中联锁设备。6502电气集中把全站的道岔、进路和信号机集中起来控制和监督，实现了站内行车指挥的自动控制；是实现铁路现代化的重要基础设备之一；是一种安全、高效、经济的车站联锁设备。6502电气集中能准确及时的反应现场行车情况，控制迅速，因而大大提高了车站作业效率和行车安全程度，并且改善了劳动条件。本设计所选站场为模拟车站京津站，该站场包括6条股道，设计以上行咽喉为主。带有牵出线和编组场，设计只针对集中联锁区。其中G为正线，且为客货列车到发进路，可走超限货物列车，其余为站线。上行咽喉

2、共布置信号机21架，其中调车信号机13架，编号从D2至D26；进站信号机一架编号为S；出站兼调车信号机6架，编号为X1 X，X3，X4，X6，X5，。道岔为9组，其中双动道岔为4组，单动道岔为5组。论文详细介绍了工程设计有关图纸的设计原理与方法，共由八章组成。所设计的内容主要包括：信号平面布置图、双线轨道电路及室外设备布置图、控制台盘面布置图、联锁表、组合连接图和组合排列表、电缆径路图，电缆网络图和组合架零层端子板配线10项内容。此次设计由于设计者业务能力与思想水平有限，设计的时间有限。论文中的错误和不足之处恳请希望老师给予批评指正。 第一章 设备简介第一节 电气集中及控制对象和系统组成一、什

3、么叫电气集中车站信号控制系统，一般称为车站联锁。它的控制对象是：道岔、进路和信号机。道岔在现场分散操纵的车站联锁，叫非集中联锁；道岔、进路和信号机在一处集中控制与监督的车站联锁叫集中联锁。用电气集中的方法集中控制和监督全部道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁的设备，称为电气集中联锁设备，简称电气集中。6502电气集中主要是用电磁继电器组成的继电电路来进行控制并实现联锁。近些年，已经出现用电子电路实现联锁的电气集中，一般简称电子集中。若使用的是计算机或微机，则称为计算机联锁或微机联锁。二、控制对象（一）道岔1道岔组成。道岔有两根可以移动的尖轨，尖轨的外侧是两根固定的基本轨。尖轨与基本轨相连的是

4、四根合拢轨。与内侧的两根合拢轨相连的是辙叉，它有两条翼轨，1个叉心和两根护轮轨组成。道岔和线路一样，一般用中心线表示。信号平面布置图是用线路中心线表示的。在信号平面布置图中，尖轨与基本轨间画有黑块的，表示它市集中操纵的电动道岔；若没有黑块，则表示它是非集中操纵的手动道岔。2道岔的三种状态。道岔经常放置的位置叫定位，定位一般开向正向，我们习惯称为道岔直股。根据需要临时改变的位置叫反位，反位一般开向侧向，我们一般习惯称为道岔弯股。对电气集中来说，道岔反位后，如果没有需要，允许放在反位位置上，不扳回。道岔的定位和反位为正常工作状态，四开状态则是不正常的非工作状态。（二）进路1进路的分类。在车站范围内

5、，列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。进路必须由相应的信号机来防护，否则可能造成冲突等行车事故。按用途，有接车进路、发车进路、转场进路和调车进路。接车、发车、转场进路，又统称为列车进路。2进路的方向和范围。进路有一定的运行方向和一定的范围，即要有一个确定的始端、一个确定的终端和一条确定的径路。3进路的两种状态。进路有建立和建立之分。通常我们说建立了进路，指利用该进路排列了进路；没有建立进路，指没有利用该进路建立了进路。我们称前者为进路在锁闭状态，称后者为进路在解锁状态。4进路与道岔和轨道电路的关系。进路要求有关道岔处于规定的位置上。进路上所有 的道岔都在规定的位置，进路 才能锁闭，

6、才准许防护该进路 的信号开放；进路一旦锁闭后，有关道岔即被锁在规定位置上 ，直至进路 解锁，才准许道岔再改变位置。进路上包括有许多段轨道电路。在进路锁闭前和防护该进路 的信号机在开放过程中，一直要求检查有关轨道电路区段在空闲状态。否则，禁止排通进路，不使进路锁闭。进路不锁闭，防护该进路 的信号机也就不能开放。为了保证行车安全，在进路，道岔和信号之间必须建立一定的关系。例如：进路上的道岔位置不正确，或者已有车占用，有关信号不能开放；信号开放后，被防护的进路不能变动，即此时进路上的道岔不能再转换。进路，道岔和信号之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。从排列进路至车通过该进路的过程中进路

7、控制其可分为两大阶段。即：进路的建立与解锁。进路选择。根据车站值班员的操作，选择一条要办的进路。在选择过程中主要是将道岔转换到与进路相符合的位置，同时要检查区段是否有车，道岔是否在解锁。进路锁闭。当进路选出后，在确证进路在空闲状态、道岔位置正确以及敌对进路没有建立，称这种锁闭为进路锁闭。开放信号。在进路锁闭后，使防护进路的信号开放，允许列车或车列使入进路。第一阶段是建立进路的过程。进路选择：即根据车站值班员的操作，选择出一条要办的进路。进路建立进路锁闭：即当进路选出后，确证进路在空闲状态、道岔位置正确以及敌对进路没有建立，锁闭进路。开放信号。在进路锁闭后，允许列车或车列使入进路。第二阶段是解锁

8、过程。进路解锁与进路锁闭相对应，当列车或车列使入道岔区段后，应使该区段内的道岔以及相关的敌对进路解锁解除进路解锁取消进路人工解锁故障解锁正常解锁调车中途返回解 非自动解锁自动解锁区段锁闭和解锁：当道岔区段装有轨道电路时，当列车或机车车辆驶入道岔区段轨道电路后，轨道继电器便失磁并释放其衔铁并用其前接点切断道岔的启动电路，使道岔失去控制而不能转换，提高了行车安全保证度，我们把上述锁闭道岔的措施叫区段锁闭。当机车车辆出清道岔区段轨道电路后，轨道继电器再度励磁并以其前接点接通了道岔启动电路，使该道岔即解除区段锁闭。实行这种锁闭的前提是道岔区段必须装有轨道电路且道岔是电动的。进路锁闭和解锁：为了保证行车

9、安全，信号机开放时，首先必须把进路上的有关道岔锁闭在规定位置，且把敌对信号机锁闭在未建立状态，这种锁闭叫进路锁闭，什么时候才允许解除进路锁闭，以下分别说明。预先锁闭和解锁。当进路锁闭且信号机开放后，如果列车尚未接近进路，或者说尚未驶入规定的接近区段的进路锁闭称为预先锁闭。这时如果采取解锁措施关闭了信号机，锁闭着的进路就可立即解锁。因为列车远离进路即使道岔敌对进路解锁了也不至影响行车安全。通常，我们把接近区段无车，信号开放情况下的进路锁闭叫预先锁闭。解除这种锁闭方式是取消进路，即不限时解锁。接近锁闭和解锁。进路锁闭且信号开放后，如果列车已驶入接近区段。这时，即使关闭了信号，锁闭着的进路也不允许解

10、锁。因为这时列车靠近进路，司机即使看见禁止信号由于制动失当或制动失灵而闯入进路内的道岔区段。如果允许道岔立即解锁，使道岔中途转换，这是十分危险的。列车接近时进路锁闭叫做接近锁闭或称为完全锁闭，为了保证行车安全，接近锁闭可采用两种解锁方式正常解锁：列车通过进路后，进路上的道岔应按正常手续解锁。正常解锁又可分为两种方式，一种是当列车通过了全部道岔区段以后才能解除锁闭。这种方法叫做“一次解锁”，一次解锁在技术上容易实现，但道岔不能及时解锁，故影响作业效率。为了提高车站咽喉的通过能力，正常解锁发展成了“逐段解锁”制，这样就可以充分发挥了咽喉的通过能力。限时解锁（或称人工解锁）。接近锁闭的另一种方式是限

11、时解锁。当列车驶入接近区段后，为了临时改变进路使进路解锁的一种方式，由于进路不能实施正常解锁，故必须，采取特殊解锁措施。一般是车站值班人员按压控制台下方设置带铝封的人工解锁按纽，信号机也随之关闭，从信号关闭时起，用技术方法保证一段延时后，接近锁闭状态下的进路才自动解锁。一般规定接车进路和正线上的出站信号机所防护的发车进路需延时3min后解锁。侧线（站线）发车进路和调车进路需延时30s后，进路才能自动解锁。信号机的接近区段可以是一段或几段轨道电路组成。在自动闭塞区段，进站信号机的接近区段是第二接近区段。出站和进站信号机的接近区段上相应的到发线（股道）。正线上的出站信号机及进路信号机的接近区段，当

12、办理通过进路时，除正线股道外，还包括该信号机至前一架同方向的进路信号机和进站信号机之间全部道岔区段。调车进路的接近区段是信号机前方的股道或道岔区段。单线非自动闭塞区段，进站信号机的接近区段是其预告信号机前方100m处至进站信号机间的一段轨道电路区段。（三）信号机1用途和分类。信号机是用来防护进路的。按用途分类，防护接车进路用的叫进站信号机，防护转场用 的叫进路信号里，防护发车进路用的叫出站信号机，防护调车进路用的，则叫做调车信号机。2设置位置及其与进路的关系。因为是防护进路用的，所以不论哪异类信号机，都需要射在进路的始端。同异类的进路，若始端在一起，则可用同一架信号机防护。信号机是用来防护进路

13、的，所以，在进路未建立好，在进路未锁闭好以前，禁止开放信号；信号一旦开放，进路将一直处于锁闭状态，信号关闭以后，证明列车或车列出清进路或道岔区段后，才准许进路一次或分段解锁。进路解锁后，才准许道岔变位。3信号机的两种状态。信号机有开放和关闭两种状态。第二节 室外设备室外设备有：指挥列车及调车车列运行的透镜式色灯信号机，转换道岔的电动转辙机（或电液，电空转辙机），监督轨道上有无占用的轨道电路，以及连接这些设备的电缆线路（包括电缆和箱、盒）。一、透镜式色灯信号机电气集中采用透镜式色灯信号机，分高柱和矮型两种。高柱用于进站信号机，正线出站信号机，接车进路信号机，以及专用线上的调车信号机上。其他信号机

14、一般均采用矮型信号机。不论高柱信号机还是矮型信号机一律采用集中供电，由室内电源屏供出交流220V电源，在信号机处设BX134型信号变压器变压后供给信号灯泡点灯，都采用双丝灯泡并设灯丝转换继电器。二、电动转辙机目前，我国大站电气集中普遍采用ZD6型电动转辙机。电动转辙机采用集中供电，由室内电源屏供出直流220V作为道岔动作电源，由电源屏供出交流220V作为道岔表示电源。三、轨道电路在非电气化铁路区段，电气集中广泛采用交流连续式轨道电路。用来检查轨道区段内有无车辆占用，并监督钢轨线路是否良好。电气化铁路区段因钢轨上有牵引电流流过，轨道电路不能采用50HZ电源，而采用25HZ相敏轨道电路，或25HZ

15、交流计数轨道电路，或不对称脉冲轨道电路，或移频轨道电路。第三节 室内设备室内设备有：安装在行车室内的控制台和区段人工解锁按钮盘，在继电器室或电源室的电源屏，继电器室内的继电器组合及组合架，以及分线盘等设备。一、控制台控制台采用单元拼凑式。我国以前有两种：一种是TD1型控制台，特点是按钮内带表示灯；另一种是TD2型，特点是按钮内不设表示灯，按钮和表示灯分开。此次采用的是由西安信号厂生产的TD5型单元控制台类型图，单元尺寸为32mm42mm，大型控制台为三分段组合结构。采用的是2AIC组合。二、继电器组合及组合架6502电气集中电路是用成千上万个继电器构成的，对于由这么多继电器构成的十分复杂的逻辑

16、电路，在长期的设计、施工、维修的时间过程中，发现电路与车站战场线路的布置形状有关，即以道岔，信号机及轨道区段为控制和监督对象。这样，就可以按信号机，道岔和轨道区段作为基本单元，设计成几种定型的单元电路，这种单元电路称为继电器组合，简称组合。三、电源屏电源屏是电气集中的供电设备。它必须保证不间断供电，并且不受外电网压波动的影响。目前生产的感应调压式电源屏。一套设备，包括转换屏一面、调压屏一面、交流屏两面、直流屏两面。第四节 6502电气集中电路一、选择组电路概述选择组电路由记录电路和选录电路组成，主要用以记录值班员按压按钮的动作，按要求自动选通所需进路，并将意图传给执行组电路。选路网络包括选岔电

17、路和开始继电器电路。在7条网路线中，16线是道岔操纵继电器动作网路线，用来在排列进路的过程中自动选出进路上的各有关道岔所需位置；第7线是开始继电器励磁网路，用来检查所选进路和所排进路的一致性。二、执行组电路概述执行组电路的作用是，检查进路中的道岔位置、区段空闲、未建立敌对进路、实现道岔区段锁闭和开放信号，以及完成进路的解锁。执行组电路主要由8条网路线组成。8线是信号检查继电器电路，用来检查开放信号的可能性。9线是区段检查继电器和股道检查继电器电路，用来检查区段空闲，实现进路锁闭。10线是区段检查继电器自闭电路，用来防止利用区段故障解锁方式使进路迎面错误解锁。11线是信号继电器电路，检查进路上各

18、区段处于锁闭状态，道岔位置正确，以及迎面敌对进路检查，符合条件即可开放信号。12、13线为进路解锁继电器网路，用来实现进路锁闭，完成进路的正常解锁、取消、人工解锁，调车中途返回解锁以及引导锁闭等。14、15线是控制台光带表示灯电路。第二章 车站信号平面布置图第一节 车站信号平面布置图的内容车站信号平面布置图是根据委托单位提供的站场缩尺平面图（1：2000）绘制的有关信号设备布置情况的图纸,他所包含的内容是电气集中所有后续技术图纸的设计依据。在这张图纸上反映出道岔直向位置、列车和调车信号机的布置情况及设置地点、轨道电路区段的划分及股道的运行情况等。绘制信号平面布置图时将北京方面（下行咽喉）画在左

19、边。图中包括以下内容：1.信号楼及设置位置，标出公里标以及其外墙至最近线路中心距离。2.联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路入口。3.联锁区的全部道岔，标出每组道岔的岔尖距信号楼中心的距离。4.信号机的布置及每架信号机的坐标。5.分割轨道区段的轨端绝缘节，标明各绝缘节的坐标。6.股道上及咽喉区与信号机有关的及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置。7.车站股道应以箭头表示其接车方向；正线应以粗线条标明；各股道间标明间距；如为机车走行线或股道上接车超限货物列车时要表明相应符号。8.对集中道岔、色灯信号机、股道及轨道电路区段均标出编号和名称。9.进站信号机外方制动距离内进站方向为超过0.6

20、%的下坡时，应画出接近车站的制动距离内线路坡道示意图。10.应附有道岔类型及股道有效长度的统计表。第二节 联锁区范围信号平面布置图内只包括联锁区内的线路和道岔以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路。只有联锁区内的道岔才需要由信号楼集中控制，也只有在联锁区内的信号设备才需要考虑联锁。因此，确定联锁区的范围也就是确定电气集中的涉及范围。凡是列车进路以及与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁区。对于某些可划可不划的个别道岔，若划入联锁区比较有利，则以划入联锁区为宜。除联锁区内的道岔都由信号楼集中控制外，对下列的个别道岔也可划分为集中控制，即可纳入联锁区。1车车辆由其他线路进入接、发车进路的防护

21、道岔。2.锁区和非联锁区难以划开的个别道岔，划为联锁区更为有利。3.两个联锁区之间距离较近的非联锁区道岔，划为联锁区更为有利。一般情况非联锁区包括：编组线、机务线。第三节 确定道岔的定位位置与道岔编号一、确定道岔定位位置联锁区划定后，应确定联锁区道岔的定位位置。道岔平时所处的位置称为定位，在排列进路时若需改变位置，则改变后的位置称为反位。道岔定、反为的确定应遵循一定的原则。在电气集中车站，进路使用完毕后不要求道岔恢复定位，也就是说，平时道岔可处于两个位置中的任意一个位置。从这个意义上说，道岔无所谓定位和反位。但是考虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置以及当联锁失效仍以手动方式扳动道岔等

22、原因，电气集中道岔也要确定其定位位置，并沿用了手动道岔确定定位的原则。下面结合各种线路情况说明确定道岔定位位置时应遵守的原则：1单线区段车站的正线上的进站道岔，以由车站两端向不同线路开通的位置为定位。2双线区段车站正线上的进站道岔，以向各该正线开通的位置为定位。3所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线和避难线外，均向各该正线开通的位置为定位。4引向安全线，避难线的道岔，以向各该安全线和避难线开通的位置为定位。该类道岔反位使用后，都应及时将其恢复至定位。5侧线上得道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍进路开通的位置为定位。6在确定道岔定位位置时，应把那些可以划成双动

23、道岔的尽量划成双动。判断的方法是：排列进路时两组道岔要定位都定位、要反位都反位的就可作成双动道岔，例如渡线两端的道岔设为双动道岔。这样做的目的可以节省电缆和继电器，同时对进路还能起到防护作用。绘制信号平面布置图时不仅要保持道岔前后的相对位置，而且还要正确区分道岔的直向（也叫直股）与侧向（也叫弯股）。道岔定位一般为道岔直向，但决不能理解成定位就是直向。因此，判断一条线路是否是正线，不能凭道岔是否都在定位，而是看连接区间线路上的道岔是否都是直向。总之，设计信号平面布置图时，对站场图中道岔的连接方法应认真分析，区别出直向与侧向。此外，判断一条线路是否是正线不能看线路之曲直，也不能凭道岔是否都在定位，

24、而是看连接区间的线路上的道岔是否都是直向。二、道岔的编号道岔的编号方法是的方法是：在下行列车进站一侧从外向内顺序编为单号，在上行列车进站一侧顺序编为双数，并以站舍中心线作为划分单、双数编号的分界线。位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。对同一端有两个以上及其以上方向时，应先编主要方向的道岔号码，双动道岔要连续编号。第四节 布置信号机及钢轨绝缘节的确定信号机是指示列车和车列运行的主要设备，车站线路能否被充分利用及使用中是否具备最大的灵活性，很大程度上取决于信号机的布置是否合理。因此，设计时一定要对站内作业及线路运用情况有充分的了解，然后再根据铁路技术管理规程及铁路信号设计规范来布置全站的信号机

25、。有关信号机的设置地点还应与运输、机务及工务等有关部门共同研究确定。一、进站信号机的设置为了防护车站，指示列车能否由区间进入车站，在车站的入口处设置的信号机叫做进站信号机。它的具体位置设在车站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点，如因调车作业和制动距离的需要，可适当外移，但一般不宜超过400m。信号机是指挥列车和车列运行的主要设备，车站线路设备能否被充分利用及使用中是否具备最大的灵活性，很大程度上决定于信号机的合理布置。布置信号机前，首先应对车站线路运用情况，如到发线股道是单方向固定使用还是上、下行兼用，以及咽喉区内调车作业情况等进行充分了解，然后再根据技规有关规定对全站信号机

26、进行布置。一般先把列车信号机布置好，再布置调车信号机。在确定进站信号机设置地点时，除应满足上述基本要求外，还应考虑下述几种情况：(一)进站信号机在初步确定位置后，还应根据曲线弯度和了望条件，考虑能否保证信号机有不少于1000米的显示距离和该信号机不至于误认为是邻线的信号机，因此要求：在两条平行线路的曲线处设置进站信号机时，不能一前一后，应并排设置。在地形、地物影响视线的地方，如山区弯道多、曲线半径小、隧道接连不断等最坏情况时，考虑到此类信号机均设有预告信号机，因此允许降低显示距离，要求在少于200米处设置进站信号机。（二）当进站信号机初步确定的位置恰好在大上坡道的地点，考虑到列车若停在进站信号

27、机前再启动时有困难，因此应将进站信号机外移至坡度较小的地点。（三）在非自动闭塞区段，进站信号机至正线同向出站信号机之间的距离不得小于列车的制动距离；在自动闭塞区段，两者的距离不应少于一个闭塞分区的长度。（四）站内调车作业如果需要利用进站信号机后方线路时，进站信号机应向外方移，移至其后方线路能够容纳最大长度的调车车列的地点，但原则上不超过400米。（五）在电气化区段，进站信号机应设于站内接触网和区间接触网交界处外方300米处。进站信号机的命名是按运行方向，上行用S、下行用X表示。若在车站的一端有多个方向的线路引入，则在S或X的右下角缀上该信号机所属区间线路名称的汉语拼音字头。现在的进站信号机都采

28、用透镜式色灯信号机，显示距离不少于1000米，显示意义如下：一个红色灯光表示不准列车越过该信号机；一个绿色灯光表示准许列车按规定速度经正线通过车站；一个黄色灯光表示准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车；两个黄色灯光表示准许列车经道岔侧向位置，进入站内正线准备停车；一个黄色闪光和一个黄色灯光表示准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置；一个绿色灯光和一个黄色灯光表示准许列车经道岔直向位置，进入站内越过下一架以开放的接车进路信号机准备停车。二、预告信号机的设置 预告信号机是对主体信号机

29、起预告作用的信号机。非自动闭塞区段未装设机车自动信号进路色灯信号机外方应装设预告信号机。预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800m，但预告信号机的显示距离不足400m时，其安装距离不得小于1000m。预告信号机用主体信号机的命名，在其前加“Y”。例如本站场中进站信号机S的预告信号机YS。三、进路信号机的设置在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设进路信号机。位于进站信号机与接车线之间，对到达列车指示运行条件的进路信号机称为接车进路信号机，也带有引导信号；位于发车线与出站信号机之间，对出发列车指示运行条件的进路信号机叫发车进路信号机。四、出站信号机的设置为了禁止或准许

30、列车由车站开往区间，在车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。在调车场的编发线上，必要时可设线群出站信号机，并在线群每一条线路的警冲标内方适当地点，装设发车线路表示器。出站信号机有两个或两个以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。在信号机的编号中，“X”表示下行，“S”表示上行。没有数字注脚的是进站信号机。有数字注脚的表示属于哪一股道的出站信号机，注有“L”的为进路信号机。凡是在正线上设置的列车信号机，都用高柱信号机。凡是在站线设置的列车信号机，准许使用矮柱信号机。信号机应设在列车运行方向的线路左侧。五、调车信号机的设置在电气集中车站，为保证列车运行的安全

31、，对那些与列车进路有冲突的调车进路，都要设置调车信号机予以防护。调车信号机是为在联锁区内进行调车作业而设的。调车作业一般是利用牵出线与到发线、咽喉区与到发线之间的线路进行的，主要有车辆的摘挂、取送、转线、机车出入库和平面溜放的整编作业等。四种不同作业的调车信号机的布置如下。（一）调车起始信号机。这类信号机设于一个完整的调车作业的起点。由股道、牵出线、调车场及机务段等地方向咽喉区调车时，都需调车进路始端设调车起始信号机。如本站的D2，D4，D22。（二）调车折返信号机。这类信号机是指挥机车车辆折返用的，应设在折返道岔的尖轨尖端与基本轨接缝的地方以便缩短调车行程，提高作业效率。应当注意，不仅仅股道

32、与股道间的调车转线作业含有折返行程，其他如调车场与到发线之间，机务段与专用线之间 许多调车作业都可能含有折返过程。如本站的D6，D22，D24，D26等。（三）调车阻拦信号机。设置这类信号机的目的是为了增加平行作业，以提高车站的通过能力。如D12，D10。4.在两个背向道岔之间，若能构成不少于50米的无岔区段时，应在无岔区段的两端设调车信号机，以便在无岔区段内暂时存放车辆，可满足转线作业的要求，如本设计中的D6，D10，D12、D14。调车信号机的命名以“D”表示，在右下角缀以顺序号。调车信号机编号从列车到达方向起顺序编号，上行咽喉区编为双号，下行咽喉区编为单号。调车信号机一般设矮型。设于牵出

33、线、场间联络线、机车走行线及专用线上的调车信号机，因要求有较远的显示距离，一般采用高柱型。六、钢轨绝缘节的确定（一）信号机处的绝缘节，原则上应当和信号机并列在同一坐标处。（二）道岔处的绝缘节，在岔尖一端的应安装在基本轨接缝处，另一端（定、反位岔后）原则上安装在距警冲标计算位置不少于3.5米、距警冲标实设位置不大于4米的地点。但渡线上的绝缘不受此限制。（三）为了满足平行作业的需要，两组背向道岔之间即使距离很近，也必须用绝缘节隔开。该绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5米，则称为超限绝缘，在平面图上应加一个小圆图以示区别。如本站场中如图1信号平面布置图所示有两个超限绝缘节。对于超限绝缘，在作联锁表

34、和设计电路图时应注意考虑相应的联锁关系。渡线上的绝缘节一般都是超限绝缘，但不作为超限绝缘处理。原因是，当利用渡线双动道岔反位排列进路时，在列车尚未出清渡线所在道岔区段时，不可能排列通过渡线道岔定位的进路，即不可能造成列车的侧面冲突。（四）安全线、避难线上的绝缘节，应尽可能设在尽头处，以利于监督该线路的情况。如本站场中的安全线上的绝缘节，就设在其尽头处。（五）在非自动闭塞区间，预告信号机处的绝缘节，应安装在预告信号机前方100米的地方。其目的是提前实现接近锁闭。这对高速行驶的列车来说非常必要。（六）两根钢轨的绝缘应尽量设在同一坐标处，当不能设在同一坐标处时，其错开距离（称为“死区段”）最大不能超

35、过2.5米。这样规定是为了防止轨道电路的死区段上有小车占用时检查不出来。（七）为了减少工务换轨、锯轨等工作，实际安装信号机处的钢轨绝缘时，允许有如下变动范围：进站、接车进路、调车信号机处的钢轨绝缘允许安装在信号机前或后方各1米的范围内，出站信号机的钢轨绝缘，可装在信号机外方1米或内方6.5米的范围内。由于机车第一轮对的中心距机车最前端的距离不大于1米，因此只要机车不冒进信号机就不会影响信号机内方轨道电路的工作。在考虑上述移动绝缘节时，当绝缘节与警冲标的距离大于4米时，也应移动警冲标使之与绝缘节保持相距3.5-4米距离。 第五节 计算道岔、警冲标及信号机的坐标电气集中车站上道岔、警冲标和色灯信号

36、机的坐标是指从信号楼至上述各设备的距离。一、道岔坐标站场缩尺平面图上给出的道岔坐标是道岔中心距站舍中心的距离。由于电动转辙机要安装在道岔的尖轨尖端处，在信号楼的位置确定后，需换算出道岔尖轨尖端距信号楼的坐标。根据各种类型的道岔尺寸表，可以查出道岔尖轨尖端至道岔中心（岔心）的长度。计算道岔坐标就是把岔心坐标换算成岔尖坐标。如果岔尖在靠近站中心一边，则岔心坐标减去岔心至岔尖的长度b，就是岔尖坐标；如果岔尖在远离站中心一边，则岔心坐标加上岔心至岔尖的长度b，就是岔尖坐标。本站场干线上都是12号道岔，其它线上都为9号道岔。 单开道岔主要尺寸表 单位：mm道岔辙叉号沿线路中心导曲线半径（R）尖轨尖端至基

37、本轨轨缝（a）岔心至尖轨尖端距（b）岔心至辙叉根距（c）道岔全长（L）18800000386618801313335400012330000265014203199623681591800002650111891500928848表2.1二、警冲标的计算警冲标应设在两分支线路中心线相距4m的地方，即两中心线至警冲标的距离均为2m，在曲线地方设置警冲标时，应考虑曲线加宽对警冲标位置的影响。按照上述规定设置警冲标，即使某股道警冲标内方停有机车车辆时，列车仍可沿线路安全通过。三、色灯信号机坐标电气集中车站采用的色灯信号机，其类型有高柱和矮型两种。一般，进站信号机、正线出站信号机和牵出线调车信号机为高

38、柱信号机；侧线出站信号机及咽喉区调车信号机为矮型信号机。（一）、设置在道岔辙叉后，两条线路中间的高柱信号机的坐标，应根据建筑接近限界要求进行设计，一般都是查表确定信号机的坐标。查表时只要知道信号机设置地点的道岔辙叉号数、道岔联接曲线半径、两条线路中心之间的距离以及股道运用情况，就可以查“信号机至道岔中心距离”表确定设置在道岔后高柱信号机至道岔中心的距离，然后由道岔中心坐标就可以计算出信号机的坐标了。如X的计算。（二）、设置在道岔辙叉后线路中间的矮型信号机的坐标。由于矮型信号机高度不超过1200mm，因此设于辙叉后，两线路中间的矮型信号机，其装设位置在警冲标内方3至4m的地方，就不会侵入建筑接近

39、限界。因此矮型信号机坐标，可以由警冲标推算出来。如X3,X4坐标的计算。（三）、设置在道岔岔尖前的信号机坐标。设于道岔岔尖前的高柱或矮型信号机，一般并排设于道岔与基本轨接缝处。如本战场中D4，D22等。（四）、设置在道岔辙叉后两条线外侧的高柱信号机坐标。这种信号机就设置在道岔辙叉后的警冲标内方3至4m的地方。（五）、设置在渡线或直梯形线群道岔附近的信号机的坐标。四、 线路、道岔、信号机的编号（一）股道的编号股道的编号方法是：单线铁路车站,从靠近站舍方向顺序正线用罗马数字(I,II)编号,站线用阿拉伯数字编号。双线铁路车站,编正线股道号码,下行正线一侧用单数,上行正线一侧用双数,从正线向外顺序编

40、号。如本站场中的股道编号从信号楼由近到远依次是1G、IIG、3G、4G、5G、6G。（二）道岔的编号道岔的编号方法是：在下行列车进站一端，从外向内顺序编为单号；在上行列车进站一端顺序编为双号；并以站中心作为划分单、双数编号的分界线。位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。对同一端有两个及其以上方向时，应先编主要方向的道岔号码。双动道岔要连续编号。如信号平面图中双动道岔2/4等均连续编号。 （三）轨道区段的编号1道岔轨道区段DG前冠以道岔编号，如本站的2DG。2无岔区段用两端相邻道岔编号以分数形势表示，如本站的4/8WG、210WG；接发车口处因设置调车信号机而形成的线路区段，根据衔接股道的编号

41、再加以A或B表示（下行咽喉加A,上行咽喉加B）,但本站场是单线，可用SJG表示。3牵出线、专用线等均以调车信号机而形成的线路区段,根据衔接股道的编号再加以A或B表示,如本站场的D2G。（四）信号机的编号站内各种信号机名称是以其第一个汉语拼音的字母表示的。1.进站信号机按运行方向上行用“S”，下行用“X”表示。如同一个咽喉有数个方向进站信号机并排时，在“S”或“X”的右下角标以信号机所属区间线路名称汉语拼音的第一个字母以示区别。2.出站信号机上行用“S”，下行用“X”，并在字母S或X的右下角注明该信号机所属的股道号码。3.调车信号机用“D”表示，并在右下角注以数字编号，该数字上行咽喉区编为双号，

42、并由上行列车到达方向顺序编号；下行咽喉编为单号由下行列车到达方向起顺序编号。所谓“上行咽喉”和“下行咽喉”皆以进站信号机的方向为准，即下行进站信号机所在的咽喉称为下行咽喉，反之为上行咽喉。4.预告信号机用“Y”表示，并在其右下方写上主体信号机的代号。如本站的YS。第三章 双线轨道电路图双向轨道电路布置图是根据车站信号平面布置图设计出来的。内容包括：轨道电路极性交叉；轨道电路送、受电端布置；和各种室外设备，并标出距信号楼的距离。第一节 轨道电路的极性交叉一、轨道电路的及性交叉相邻的轨道电路之间都是用钢轨绝缘把两个轨道电路隔开，分为两个互不干扰的独立电路，以保证各个轨道电路能正确地反映该区段上列车

43、运行情况及钢轨完好状态。为了使在钢轨绝缘破损时，也能做到在确反映轨道状态，轨道电路必须做到极性交叉。所谓极性交叉即钢轨绝缘两边若谓直流轨道电路则配置成极性相反；若为交流轨道电路则配置成相位相反。为使极性交叉对分界绝缘双破损时防护效果最好，设计轨道电路的极性交叉最好把相邻轨道电路的电源设备放在一处，或者受电设备放在一处。二、道岔轨道电路车站轨道电路的特点是许多段轨道电路在一个面上分布，而不是在一条线上分布。在轨道电路内一般包含有道岔，所以叫道岔轨道电路，也叫分支轨道电路。在道岔轨道电路中除了在两端需要装设钢轨绝缘节外（称为分界绝缘），为了防止辙叉将轨道电路短路，还需要装设道岔区的钢轨绝缘，并且把

44、道岔外部两根钢轨用跳线连接起来，使道岔区段形成两个并联的电路，共用一套电源。如果道岔区的钢轨绝缘设在直股，也叫直股切割，轨道继电器也最好接于直股上。如果道岔区钢轨绝缘放在弯股上，也叫弯股切割，轨道继电器也最好接在弯股上。只有这样，电流才经过跳线，当跳线折断，轨道继电器才能失磁落下，使故障能导向安全，这就叫能检查跳线的完整性。目前实际使用中，无论跳线能否得到检查，道岔区段都用双跳线。与到发线（包括场间列车走行线、外包线）相衔接（无其他道岔区段隔开）的分支末端，应增设受端（该分支已做送端者除外）；所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65m时，经计算不能保证可靠分路时，在该分支末端也应增设受电端

45、。三、轨道电路绝缘节的设置为了防止辙叉把轨道电路短路，所以在道岔处需要加道岔绝缘。它有直股和弯股两种情况。电气集中车站上的绝缘一般都设在直股上，其原因是列车在直线轨道上运行时，钢轨绝缘的受挤面较均匀，不易损坏。但当站内电码化时，为了防止道岔绝缘设于直线上会影响机车信号，造成显示中断，因此要求设在弯股上。目前，除调度集中区段的车站采用串联式轨道电路外很少采用。而并联式轨道电路结构相对于串联式轨道电路要简单，但是有时会因受电端设置在直股或弯股上，道岔绝缘放在直股或弯股的不同，轨道电路电流不一定都经过跳线构成电流，因此，跳线得不到检查。当道岔绝缘和受电端（或送电端）都放在同一分支上时，可以检查跳线，

46、轨道电路电流经过跳线形成回路。否则就不能检查（只是电压检查），此时应采用双跳线以减少因跳线折断致使轨道电路出现错误反映的可能性，有利于行车安全。为此，目前实际使用中不论跳线是否得到检查，道岔区段轨道电路都设置双跳线。与股道相连的地方，现在都采用一送多受，不管是电流还是电压检查，都采用双跳线，目的是为了提高可靠性。此外，信号设计规范中规定：与到发线（包括场间列车走行线）相衔接的分支末端，应增设受端；所有列车进路上道岔区段，其分支长度超过65m时，经计算不能保证可靠分路时，在该分支末端也应增设受点端。一送多受的主要目的是当道岔区段轨道电路的任何一条接续线或跳线断线时都能得到检查，以防止特殊情况下由

47、于列车或车列停留位置侵入相邻列车进路的限界而引起侧面冲突；也保证了过长的分支有车时，使DGJ可靠地失磁落下。第二节 轨道电路极性交叉的检查和配置站内所有轨道电路的绝缘节两侧是否做到极性交叉，可利用封闭回路图进行检查。其方法是首先以单线条绘出站内轨道电路图。计算各封闭回路内的绝缘节数量。在每一个封闭回路中道岔的锐角处，用虚线画一小弧线，并将道岔绝缘画在弧线之外。统计封闭回路内的绝缘节数量时，可自回路内某一绝缘节开始，沿着代表钢轨的单线条和锐角处的小弧线顺时针（或逆时针）绕一圈。应注意每一绝缘节只统计一次。凡是回路内绝缘节数是偶数，则回路内绝缘节两侧可以做到极性交叉；若为奇数，则不能。应对回路为奇数的绝缘节进行移动，使其成为偶数。移设方法是把道岔绝缘由直股移到弯股，或由弯股移到直股。自动闭塞区段，如区间和站内采用同一种类型的轨道电路时，在配置极性交叉和布设绝缘节过程中，还