地铁通风控制系统设计方案.doc

1、毕业设计（论文）地铁通风控制系统设计Design of Metro Ventilation Control System学生姓名所在院系所学专业所在班级指导教师教师职称完成时间： 摘 要本设计是基于PLC在地铁隧道通风系统中的应用，通过对CO2浓度、温度以及其它检测器对地铁隧道环境状态信息进行采集，并通过组态软件将采集到的信息上传到上位机进行监控处理，针对不同的处理结果应用变频器对风机进行控制，进而实现对地铁环境状态的实时控制。同时，在控制系统中结合组态软件，利用组态软件的实时监测和网页发布功能，对整个系统实时远程自动控制。最终实现对地铁环境状态的多种控制方式，以适应现代化的控制要求。关键词地

2、铁隧道 通风控制 PLC 变频器 网页发布Abstract：The design is based on PLC in the subway tunnel ventilation application,through CO2 concentration, temperature and other detectors collecting the environment status information of the subway tunnel and transmitting the information to the PLC,The result that PLC handles

3、the collected information control the inverter and fan to reach to real-time control of the metro environment; At the same time this control system combines with configuration software and uses its real-time monitoring and publishing web to reach the remote real-time control for all system. In final

4、ly,this control system also reaches a variety of control methods of Metro Environment and meet the modern control requirements.Key words: Metro Tunnel Ventilation control PLC Inverter Publishing web目 录1 引言11.1 地铁通风控制设计背景11.2 地铁通风控制研究现状11.3 地铁通风控制设计内容22 系统通风方案说明32.1 通风控制系统说明32.2 系统结构说明33 系统硬件设计53.1 系

5、统硬件选择53.2 风机台数确定123.3 系统参数采集163.4 系统通信194 系统下位机软件设计214.1 下位机的控制方法214.2 系统软件流程图设计224.3 系统下位机控制程序设计234.4系统软件程序设计245 基于KING VIEW的组态监控系统255.1 上位机软件说明265.2 系统工程安全设置275.3 系统画面及画面安全设计285.4 信息监测画面设置305.5 网页发布325.6 网页发布安全设置335.7 网页控制画面356 总结37参考文献38致 谢39附录40451 引言随着国民经济的迅速发展，中国城市化进程进一步加快，城市人口快速增长，交通供需矛盾日益突出，

6、大型城市交通拥堵越来越严重。城市轨道交通具有运能效率高、能耗低、污染小、快速、准时及安全等明显优点，其是解决城市交通问题的主要手段。1.1 地铁通风控制设计背景中国轨道交通自20世纪60年代北京有了第一条地铁以来，发展缓慢。直到十五期间（20012005）才开始迅猛发展。十五期间，我国轨道交通投资2000亿元，建成550km城市轨道交通。十一五（20062010）规划建设1700km轨道交通，投资总额近6000亿元。我国城市轨道交通发展规划，见图1-1。图1-1 我国城市轨道交通发展规划1.2 地铁通风控制研究现状在我国，列车空气调节系统主要采用集中式空调通风系统和分散式空调通风系统，但是对其

7、的研究很不系统。列车的通风空调系统只是根据建筑通风空调系统的有关规范进行设计研制，没有系统考虑列车运行特点和运行情况，因此存在很多问题。同一型号列车的空调通风系统差别很大。这主要是由于列车厂家分散设计，设计图纸不统一，各厂家选择的空调设备也多种多样。往往没有认真进行风道的阻力计算和实验，致使送风量不能满足要求。风量大的车内微风速超标，风量小的不能满足车内的空调负荷要求；同时车内空气品质及舒适度也较差。采用一般现有风道的大部分列车，因其送风口风量不均匀，造成客室内温度场不均匀，不能满足铁道部的标准规定。有些新列车的空调通风系统的设计考虑不周全，使空调通风系统结构复杂，沿程阻力较大，与空调机组匹配

8、后，改变了空调机组的工作点，造成通风量偏小，空调效果不理想。而且，迄今为止所有国产空调列车都没有进行过空调通风系统的通风性能实验，对各型列车的通风系统阻力、送风均匀性及客室内气流组织状况等均未进行过系统的研究，因而在进行空调通风系统的改进设计时没有可参考的实验数据。对于客车通风空调系统噪声研究没有系统的实验，对车内的空气品质也没有进行过系统的考虑和研究。对于现有装置在列车空调通风系统上所出现的问题进行的局部研究方面，我国科技人员取得了一些重要成果。从总体上来看，我国对于列车通风空调的研究和人们对客车舒适性要求极不协调，其研究工作基本上还没有展开，而且存在以下一些问题:1）送风道结构较为复杂，沿

9、程阻力大，与风机不匹配，送风量偏大或偏小； 各风口调节机构的调节性能由于各种原因不能发挥作用。2）送风口送风量不均匀，造成客室内温度场不均匀，客室内温差超过有关标准。3）客车内由于送风不均匀性等影响，使得微风速严重超标。4）由于送回风装置的型式和布置不合理等因素，使得车内气流组织不合理，车内舒适度较差。5）送风道两端的送出气流流量受送风口、进风口的影响较大，容易造成送风量前小后大，甚至在前端会形成负压区，两端舒适度明显降低。6）送风道型式单一，大部分为车顶中央风道送风风道，不能适应我国高速列车发展的需要。7）通风系统适应性差，调节性能差，不能满足负荷变化较大时车内送风要求。8）缺乏系统的行业设

10、计技术标准及具体的检测规则和方法，缺适应新形势的新标准。1.3 地铁通风控制设计内容地铁工程中地下车站及区间除车站出入口、风亭及地下线路两端隧道洞口外，基本与大气隔绝。通风空调系统的任务是对地下区间隧道内温度、湿度、风速、事故排烟情况等进行全面控制。车站两端各设置送风井及排风井各一座，风井面积因通风量而异。隧道通风系统中车站的公共区夏季采用空调，其余季节通风换气。车站公共区空调通风机与至车站的区间隧道风机合而为一，车站空调通风兼区间隧道风机功能。采用变频控制，情况不同时，风量不同，达到节能运行。地铁运营正常时，通风空调设备排除余热和余湿，为乘客在地铁车站创造一个往返于地面至列车内的过渡性舒适环

11、境。隧道通风机通过送风管和回风管对车站公共区空调通风。当区间夜间通风和区间隧道阻塞时，通过组合风阀开关控制实现对区间的通风换气。风机根据运行模式的要求进行正转或反转运行，已达到向车站和区间隧道送风和排风的目的。同时该风机还具有车站区间火灾是排风功能，通风空调设备向乘客和消防人员提供必要的新风量，形成一定迎面风速，指导乘客安全撤离，并具有排烟功能。2 系统通风方案说明在设计控制系统时，首先要设计出一个基本构架，并结合这个构架来详细的说明该控制系统的基本功能。2.1 通风控制系统说明地铁通风控制系统控制由中央控制、车站控制和就地控制三级组成。中央控制在控制中心，是以中央监控网络和车站设备监控网络为

12、基础的网络系统，对地铁全线的通风及空调系统进行监控，向车站下达各种运行模式指令或执行预定运行模式。车站控制设置在车站控制室，对车站和所管辖区的各种通风空调设备进行监视，向中央控制系统传送信息，并执行中央控制室下达的各项命令。火灾发生和在控制中心授权的条件时，车站控制室作为车站指挥中心，根据实际情况将有关通风空调系统转入灾害模式运行。就地控制设置在各车站电控室内，具有单台设备就地控制和模式控制功能，便于各设备及子系统调试、检查和维修。就地控制具有优先权，现场操作按钮设于设备旁便于操作处，满足单台设备的现场调试、检查和维修。2.2 系统结构说明根据上述描述做出了如图2-1的系统控制框图，该框图描述

13、了系统中应有的三种控制模式，即：就地控制，车站控制以及中央控制。就地控制是在在风机变频控制进行操作时，提供机组安装、调试、检修时在现场使用，同时兼顾预警灾害控制。在有不同的控制要求时，变频控制系统要求设有就地(手动)/远程(自动)控制转换开关，工频/变频运行控制转换开关。就地控制时其他操作屏蔽。车站控制设置在车站控制室，对车站和所管辖区的各种通风空调设备进行监视，向中央控制系统传送信息，并执行中央控制室下达的各项命令。中央控制也就是远程自动控制，负责对全线风机变频通风设备进行监控，它是通过远程控制系统，实现远程启停风机，同时可以反馈风机启、停、正、逆转运行状态、故障信号、变频运行控制转换开关位

14、置信号，反馈自动控制/就地转换开关位置信号等。在火灾等其他情况下，控制器根据现场检测器传送回的环境信息做出相应的控制，例如，在火灾时，CO2浓度检测器把现场的CO2浓度信息送到控制器，控制器把该信号与正常情况下的浓度信息相比较，如果在信息超出了正常情况下的浓度值，并且大大超过该数据，如人们可接受正常CO2浓度为350-1000ppm，当CO2浓度达到5000ppm时会令人窒息而死亡，则认为是发生了火灾，因为地铁的特殊环境不会在没有发生火灾时产生高浓度。以上是对该控制结构的控制过程描述。 图2-1地铁隧道通风控制系统结构图3 系统硬件设计该控制系统主要由上位机，PLC控制器，变频器，风机以及各种

15、检测器等设备组成，以下进行对相关设备的选择。3.1 系统硬件选择设备型号直接影响着整个通风控制系统的通风效果和控制系统的稳定性，所以在设备选型时要特别的慎重，以保证通风控制系统取得良好的控制效果。3.1.1 控制器的选择在隧道特殊环境下，如果现场选用继电器或普通的微机控制，它们不适应恶劣的工业环境，会发生生锈、信号受干扰等现象，无法满足控制要求，而PLC是专为工业环境应用设计的，它针对工业环境的特殊性采取了相应措施控制。对输入信号进行滤波处理，并且输入输出电路与内部CPU是电隔离，CPU板还有抗电磁干扰的屏蔽措施，可确保PLC程序的运行不受外界电磁干扰。在机械结构设计与制造工艺上，也采取很多措

16、施，保证其耐振动、耐冲击，使用环境温度可高达50摄氏度，有的低温零下40到零下50也可工作。根据本此设计环境的特殊性，即：潮湿的地下以及复杂的电磁环境，故本设计选用PLC作为下位机，其具体型号为OMROM CPM1A。在本次控制系统中将把整个隧道分成四段，所以系统中将用到4个控制器，每一个控制器控制负责控制隧道的一段。3.1.2 变频器的选择及运行设定变频器的正确选用对于机械设备电控系统的正常运行是至关重要的。选择变频器，首先要按照机械设备的类型、负载转矩特性、调速范围、静态速度精度、起动转矩和使用环境的要求，决定选用何种控制方式和防护结构的变频器最合适。所谓合适是指在满足机械设备的实际工艺生

17、产要求和使用场合的前提下，实现变频器应用的最佳性价比。变频器选用根据风机电动机功率等参数选用。根据本此用到的风机技术指标，在满足风机要求的前提下，本次选用型号：欧姆龙变频器3G3MV系列变频器中的3G3MV-A4075.欧姆龙3G3MV-A4075是一款多功能变频器，具有搭载无传感器矢量控制功能，在低速范围内实现高转矩运转；标准搭载RS-422/485通信，Device Net通信的可选单元也可实现标准搭载，对应网络能力强；操作器上设有频率设定旋钮，参数常数的复制/管理也可通过标准操作器进行应对，使用方便性大有提高；标准搭载节能控制和PID 控制，另外通过高速电流限制功能使无断路运行性能也有较

18、大提高；内置浪涌电流控制回路，保护更能更充分；其实物图如图3-1所示。 图3-1 3G3MV-A4075变频器实物图 变频器是利用电力半导体器件的通断作用将工频电源变换为另一频率的电能控制装置。即先把工频交流电源通过整流装置转换成直流电源，然后再把直流电源转换成频率、电压均可控制的交流电源以供给电动机。在变频器控制电机时，利用变频器的可多段变频功能来对电机进行控制，电机在不同的频率下具有不同的输出速度，具体的变频控制原理如图3-2所示。在本次设计中就是应用了该变频控制原理，即：利用变频器在开始条件运行的情况下，在现有输出频率上进行频率的叠加，最后实现变频器的小输出到大输出的转变。图3-2 变频

19、控制原理变频器的电路一般由整流、中间直流环节、逆变和控制4个部分组成。整流部分为三相桥式不可控整流，逆变部分为IGBT三相桥式逆变，且输出为PWM 波形，中间直流环节的作用为滤波、直流储能和缓冲无功功率。与变频器输出频率有关的具体参数如式3-1所示： n=60 f(1-s)/p (3-1)式3-1中：n为异步电动机的转速f为电网频率s 为电动机转差率p 为电动机极对数由式3-1可知，转速n与频率f 成正比，只要改变频率f即可改变电动机的转速，当频率f 在0-50 Hz的范围内变化时，电动机转速调节范围非常宽。变频调速就是通过改变电动机电源频率实现速度调节的。在使用时，首先要对该变频器原理及结构

20、有一个充分的了解，首先从图3-3的描述来对该变频器做一个充分的了解，从图中可以看出，该变频器具有RS422/485通讯口，可实现与上位机的通讯，同时还具有LED显示以及面板操作键和Device Net连接接口，可实现0-60Hz的频率设定，以实现对设备的调速控制。图3-3 3G3MV-A4075变频器结构图在对系统进行调试时，首先应对各设备进行电气连接，只有在做完这些后才可能完成系统整体性能的调试，表3-1是对本次变频器连线的说明。表3-1 变频器端口连接说明记号名称内容R/L1电源输入端子3G3MV-A4，三相 AC380460VS/L2T/L3U/T1电机输出端子电机驱动用三相电源输出3G

21、3MV-A4，三相 AC380460VV/T2W/T3B1制动电阻连接端子连接外部制动电阻或制动电阻单元的端子（用于检测制动中的过电压）B2在对该变频器进行操作时，首先应对该变频器的输入输出有一个了解，对一个智能化设备而言，它在工作前都应该对它的系统参数进行设定，只有这样才能实现我们想要的功能，表3-2是对该变频器的参数功能说明；在操作时，也应该对该变频器面板上的按键有所了解，表3-3该变频器面板按键功能说明。表3-2变频器输入输出功能说明记号名称规格输入S1多功能输入 1 （正转/停止）光电耦合器DC+24V 8mAS2多功能输入 2 （反转/停止）S3多功能输入 3 （外部异常a接点）S4

22、多功能输入 4 （错误复位）S5多功能输入 5 （多段速指令1）S6多功能输入 6 （多段速指令2）S7多功能输入 7 （频率指令）SC序列输入公共端FS频率指令电源输出DC+12V 20mAFR频率指令输入DC0+10V（输入阻抗，20k）FC频率指令公共端输出MA多功能接点输出（a接点错误）继电器输出DC+30V 1A 以下AC250V 1A 以下MB多功能接点输出（b接点错误）MC多功能接点输出公共端P1多功能光电耦合器输出1 （运行中）集电极开路输出DC+48V 50mA以下P2多功能光电耦合器输出2 （频率检测）PC多功能光电耦合器输出公共端通信R通信收信侧符合RS-422/485R

23、S通信送信侧S变频器运行参数设定，变频器的运行状态有多种，因此，在调试及运行时，必须对变频器运行状态以及频率参数进行设置，以下是本次对变频器进行的设置：n003=1(运行方法的选择)n004=1(频率指令的选择)n005=1(自由滑行停止)n006=0(可反转)n008=1(操作器对数字设定）n009=0(操作器按后频率设定有效)n024=25 频率设定n025=35 频率设定n026=50 频率设定n027=60 频率设定在对以上参数设定完之后，则可对变频器以及控制器进行系统调试运行，来验证系统的程序异常以及模拟整个系统的功能。表3-3变频器面板按键功能说明名称功能FREF频率指令LED亮灯

24、时，可以设定或监控频率指令FOUT输出频率LED亮灯时，可监控变频器的输出频率IOUT输出电流LED亮灯时，可以监控变频器的输出电流MNTR多功能监控LED亮灯时，可以监控U 01U 10间的设定值F/R正转/反转选择LED亮灯时，可以选择用RUN键控制运转时的运转方向LO/RE本地/远程选择LED亮灯时，数字操作器控制的操作与参数常数设定的操作的切换，变频器运行中，只能进行对照，另外，此LED亮灯时运行指令的输入将被忽略，LED亮灯时，可设定/对照n001n179的参数常数PRGM参数设定指示灯变频器运行中，可进行对照和部分设定值的变更3.1.3 上位机的选择上位机实现的功能及工作的环境决定

25、了上位机选用情况，具体来时是上位机的功能是上位机通过组态王软件能够显示隧道环境风机状态等参数值、存储并在需要的情况下，显示检测器实时测量值的曲线图形或显示历史数据等，并作为主站进行远程控制。上位机多数在操作室内，工作环境良好，因此可以不采用工控机，而选择普通的PC机即可。3.1.4 风机的选择通风控制系统的主要功能部件就是风机，风机的选择直接决定了通过风系统的优良程度，由此可见，风机对于一个通风系统的重要性；其次，风机的性价比对于一个系统的运营也是至关重要的，所以在选择风机时，必须满足系统的正常要求，如果选择风机的功率较大，对设备和能源而讲，就显得浪费，但是在选择时，应留有一定的余量，以供以后

26、利用。本次设计采用当前较常用的SDF系列地铁隧道轴流式风机，该系列风机具有效率高，噪音小，结构紧凑，运行平稳可靠等显著特点，以适应地铁隧道特定条件下的使用要求。图3-4 SDF系列地铁隧道风机的实物图。图3-4 SDF系列地铁隧道风机轴流式通风机的性能特点是流量大，转数大，扬程(全压)低，流体沿轴向流入、流出叶轮。其结构特点是：结构简单，重量相对较轻。因有较大的轮毂动叶片角度可以做成可调的。动叶片可调的轴流式通风机，由于动叶片角度可随外界负荷变化而改变，因而变工况时调节性能好，保持较宽的高效工作区。轴流式风机与轴流式水泵结构基本相同。有主轴、叶轮、集流器、导叶、机壳、动叶调节装置、进气箱和扩压

27、器等主要部件。关于轴流风机具体的结构型式见图3-5所示。图3-5 轴流式（通）风机结构示意图（两级叶轮）1 进气箱 2 叶轮 3 主轴承 4动叶片调节装置 5 扩压器 6 轴 7 电动机轴流式风机在隧道，矿山地下停车场以及其他场所应用较为广泛，所以它针对不同应用环境制作了不同型号的风机，关于轴流式风机的具体参数及详细说明，具体见表3-4。表3-4轴流风机参数指标型号风量(m3/h)风压（Pa）功率（kw）转速（r/min）噪声（dB）重量（kg）SDF-3.540003430.7529007450SDF-450003430.7529007562SDF-4.565003431.129007670

28、SDF-580003431.114507785SDF-5.6120004412.2145081105SDF-6170004903145083125SDF-6180004903145083125SDF-7260005885.5145087165SDF-8300004415.5145085185SDF-8300005937.5145086200SDF-9350005887.596088225SDF-94000058811145090240SDF-10400004907.596087265SDF-10480005881196089286SDF-105000068611145090285SDF-11.

29、26000068618.596091380参考表3-4的风机性能指标，并结合地铁通风应有的排气容量，选择本次使用的风机型号，故此本次选择 SDF-10型轴流风机作为本次地铁通风控制的排气风机。 3.1.5 其它设备的选择二氧化碳测量仪的选择，本次采用GTB20单点壁挂式二氧化碳检测仪，GTB20型单点壁挂式二氧化碳检测仪，是一种固定式可连续检测作业环境中有毒有害气体浓度的仪器。GTB20型单点壁挂式CO2检测仪为自然扩散方式检测气体浓度，采用进口电化学传感器，具有极好的灵敏度和出色的重复性；大屏幕液晶屏实时显示泄漏气体的浓度值，超过预设报警点立即启动声光报警信号或驱动排风系统；国际标准 4-2

30、0mA信号可直接接入工厂DCS系统，RS485数字信号与工厂上位机连接；其主要技术指标有：测量范围，见附表3-5；适用气体，可燃气体、氧气、有毒有害性气体；响应时间，T9010%死亡表3-2 二氧化碳浓度对人体的生理影响空气中二氧化碳的体积分数（%）对人体的影响0.05人体感觉舒适1感到气闷、头晕、心悸1.55人体短期无明显影响2对人体有轻微影响（疲劳、烦闷、头晕）3.5人体反应剧烈（呼吸困难）45感到气闷、头痛、眩晕5气喘、气晕、精神紧张，不可忍耐6人体昏迷，个别引起死亡在现实生活中，一般是通过检测器把空气中的二氧化碳浓度以ppm的形式表示，以便进行具体的控制操作，以下是以ppm形式表示的二

31、氧化碳浓度含量与人体生理影响：350450ppm： 同一般室外环境3501000ppm： 空气清新，呼吸顺畅 10002000ppm：感觉空气浑浊，并开始觉得昏昏欲睡 20005000ppm：感觉头痛、嗜睡、呆滞、注意力无法集中、心跳加速、轻度恶心大于5000ppm： 可能导致严重缺氧，造成永久性脑损伤、昏迷、甚至死亡在隧道内的空气不可作为压缩流体对待；隧道内的空气流可作为不随时间变化的恒流处理。因此，可根据这个恒量来计算风机的数量。其次，在风机数量计算方面与地铁列车的车型也有关。据介绍，目前，国内的地铁车辆分为A、B、C三种车型：标准A型车车宽3米，车高3.8米，车体有效长度22.1米。与A

32、型车相比，标准B型车车宽2.8米，车高3.8米，车体有效长度19.8m，不仅比A型车要苗条小巧一些，造价也要比A型车便宜很多。此外，因为车厢高3.8米，不管乘客是多高的个子，乘坐地铁都不会感觉到压抑。A、B型车的最大载客量正常状况下分别为310人/辆和240人/辆。风机风量的定义为，风速V与风道截面积F的乘积.大型风机由于能够用风速计准确测出风速，即根据3-2式得出。Q=VF (3-2)风机数量的确定 根据所区间的换气次数，计算区间所需总风量，进而计算得风机数量。 计算公式：N=Vn/Q (3-3)式3-3中：N风机数量（台） V场地体积（m3） n换气 次数（次/时）Q所选风机型号的单台风量

33、（m3/h）目前，国内地铁隧道一般为高6.6米，宽7.3米。风机设定台数设定条件地铁隧道长度 L=20km区间隧道长度 L1=5km地铁横截面积 S=6.67.3列车运行时速 v=60km/h选用B型列车车型 最大载荷为k=240人/辆取六节列车组 地铁最大载荷K=1440人/列斜通风道长度 L2=20m风道横截面积 S1=16地铁隧道设置排风口 4个根据有关规定，地铁区间客流量和在区间所呆的时间，同时根据人员新风量标准满足12.6 m3/h。在列车运行时，会产生活塞风且其带动空气从通风口排出的空气为V1=L2S1V2一般在排风口处，风速不会太大，本次去V2=2 m/s。考虑到流体动力学空气流

34、动因素，设定从通风道排出气体为V1，则在列车运停时，从风道排出的气体体积为:V3=2V1则有：V=200006.67.3=963600 m3V2=220162=1440 m3V4=V24=5760 m3由于旅客自动输送系统初期发车对数为12对/h，则平均300s发一趟车，所以选取300s为一个周期计算，则计算出需风量。则其最大需风量为V5=144012212.6=435456 m3 由此即可得出所需要的通风量，即：V=200006.67.3=963600 m3V6=V3=2890800 m3地下铁道设计规范GB50157-92中规定：隧道通风系统的通风量，应保证隧道内换气次数每小时不少于3次。

35、则需要的风机台数为： N=Vn/Q (3-4)N=58台载满负荷运行时：V6 V5，故可满足运行有要求考虑到火灾情况发生时，可快速的排出烟气，故此在这里选取60台风机。3.3 系统参数采集数据采集，又称数据获取，是利用一种装置，从系统外部采集数据并输入到系统内部的一个接口，然后将该数据传送到控制进行处理。数据采集技术广泛引用在各个领域。被采集数据是可以被转换为电讯号的各种物理量，如温度、水位、风速、压力等，可以是模拟量，也可以是数字量。采集的数据大多是瞬时值，也可是某段时间内的一个特征值。准确的数据量测是数据采集的基础。数据量测方法有接触式和非接触式，检测元件多种多样。不论哪种方法和测量元件，

36、均以不影响被测对象状态和测量环境为前提，以保证数据的正确性。3.3.1 温度及湿度参数的检测湿度对静坐者的舒适性来说，湿度对人体热舒适性的影响不大。虽然有效温度的指标也包含了湿度的作用，但由于湿度对人的健康、霉菌的生长和其它方面有很大的影响，因此将湿度又单独作为一个指标。地铁为温度对于乘客来说，如果地铁温度过高则直接影响着乘客以及工作人员的身体健康。所以，当人们进入地铁时，地铁作为交通运输工具，它首先就应该满足，其内部的环境温度与地面环境相付或者接近，只有这样才能真正的达到地铁运输的目的；其次，在地铁运行时，地铁的电气设备以及其与轨道间的摩擦等发出的热量，同时乘客以及工作人员在地铁内部的活动都会产生热量。因此，地铁内部的温度及湿度的检测器必须实时有效的工作，以满足