某城市轨道交通总体实施性施工组织设计.doc

1、第一章 编制说明1.编制依据1.1业主提供及现场吊调查资料1.1.1X地铁1号线续建工程土建七标段招标文件；1.1.2X地铁1号线续建工程土建7标施工图；1.1.3X地铁1号线续建土建七标施工承包合同第一、二卷；1.1.4地质勘察报告及现场调查掌握的地质、环境和管线探查资料；1.1.5X地铁一号线续建工程土建7标实施性施组审查会会议纪要；1.2国家及地方的相关规范、规定1.2.1主要施工规范、规程和标准混凝土结构工程施工及验收规范（GB50204-2002）、地下防水工程质量验收规范(GB50208-2002)、建筑基坑支护技术规程(JGJ120-99)、建筑桩基技术规范（JGJ94-94）、

2、X地区建筑深基坑支护技术规范（SJG05-96）、粉体喷搅法加固软弱土层技术规范 TB10113-96、地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）、市政地下工程施工及验收技术规程（DBJ08-230-1999）、地下工程防水技术规范(GB50108-2001)等规范及相关国家、部颁发的其它规范和标准施工。1.2.2施工过程中涉及到的国家、省、市现行有关法规、技术规范、定额，特别是环境保护、水土保持方面的政策和法规。1.3类似工程的施工经验我公司长期从事设计、施工总承包施工经验。如：以设计、施工总承包的形式承担了南京地铁玄武门南京站盾构工程，以施工总承包方式承担了X地铁一号线车公庙站

3、、购物公园及会购区间、国老区间，广州地铁公园前站等各大城市地铁车站、明暗挖区间及盾构区间。此类工程的施工经验对本施组的编制具有直接的指导借鉴意义。1.4业主对本工程的要求目标工期为738日历天；质量争创X市优良样板工程；安全实现安全样板标准工地；文明施工达到X市文明施工工地标准。2.编制原则及要点2.1遵循合同条款，确保实现业主要求的质量、工期、安全、环境保护、文明施工和造价等各方面的工程目标，以投标施工组织设计为基础。2.2指导思想是：施工方案可行、施工技术先进、施工组织科学、重信誉、守合同，优质、安全、按期完成。2.3严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和技术标准。2.4贯彻执行国家和X

4、市有关方面的方针政策、遵守法律法规、尊重当地的民风民俗。2.5重视生态环境，在施工期间及竣工通车后不发生水土流失，确保工程范围外的原地形、地貌不被破坏，道路、排水沟渠恢复原状。2.6重视工程范围的工程地质、水文地质调查工作，建立以地质资料为先导、以量测为依据的信息化施工管理体系。2.7施组编制做到施工总体部署和分项工程施工组织相结合、重点工程和一般工程相结合、特殊技术和常规技术相结合，总体上使施组具有重点突出、内容全面、思路清晰的特点。2.8充分发挥我单位“设计、科研、施工、修造”四位一体的专业优势，做到依靠科技，精心组织，合理安排，突破难点。确保优质、安全、快速建成X地铁1号线续建工程土建7

5、标土建工程。3.编制环境条件说明3.1施工现场情况：X地铁1号线续建工程土建7标土建工程，是由我集团公司承担两站两区间及盾构区间施工设计一体化的工程。于X年9月29进场，目前除拆迁、管线改移工作未完成外，其它准备工作均已达到开工条件。工程开工日期较投标安排已滞后3个月。为保证管线改移工作一旦完成，即可迅速组织施工，目前假定开工条件成熟、暂定开工日期编制本实施性施工组织设计。3.2本施工组织设计编制的目的是对本标段工程施工过程进行指导、控制。作为施工全过程的纲领性文件。已充分考虑了合同中业主的要求及现场的实际情况，以及一系列工期、安全、质量、文明施工保证措施。但由于编制环境的特殊性，如平洲路站大

6、部分场地未移交、西乡中心站管线改移刚开始进行、盾构区间设计图未到、施工图设计修改等与本施组不相符合的，以各分项工程开工前编制分项工程施工组织计划作具体调整或修改。4. 施工组织设计架构组成在编制本施组设计时，力求做到“详略得当、由总到分、由简到繁、步步深入”。本施工组织设计共由十六章组成。第一章对本施工组织设计的编制作简要说明；第二、三、四章简略介绍了工程概况、特重难点，重点阐述了我们对工程环境条件的认识，是施组设计的基础性资料；第五、六、七章重点介绍了本工程施工管理、现场施工组织、方案、计划和总体安排，是标段工程实施的基础；第八十二章全面介绍了标段工程的施工工艺、方法、技术措施和信息化施工监

7、控量测等，对我们认识到的重难点问题提出针对性解决措施，表明了我们对工程重要细节的把握，是全施组的核心内容；第十三、十四章全面介绍了各项保证措施和雨季、台风季节的施工安排，体现对风险控制的措施，是项目目标实现的保证性文件。第二章 工程概况及边界条件一、工程位置X地铁1号线续建工程土建7标段位于X宝安区，由“两站”（平洲路站、西乡中心站）“两区间”（宝安体育馆站平洲路站区间、平洲路站西乡中心站区间）四个子单位工程组成。整个标段位于新湖路下、呈东西走向布置。【平洲路站】位于新湖路与平洲路交叉口；【西乡中心站】位于新湖路与西乡大道西侧相交口处新湖路下，东端靠近西乡大道，呈东西走向；【宝安体育馆站平洲路

8、站区间隧道】位于新湖路下，下穿咸水涌、西乡河和华侨新村小区；【平洲路站西乡中心站区间隧道】位于与平洲路及西乡大道相交的新湖路下。工程位置见图2-1-01及总平面图附后所示。新路湖图2-1-01 标段位置示意图西乡河咸水涌二、标段范围及特征标段起点里程为：DK29+111.8，终点里程：DK31+590.9，全长2479.1m，见图2-2-01示意。承包方式为车站施工总承包、盾构区间设计施工总承包。中标价款35516.7361万元(包括区间永久工程设计152.0723万元、暂列金额4157.4967万元)。【宝安体育馆站-平洲路站区间】：长度1140米，盾构法施工，中标价款7734.0217万元

9、(含设计费91.7078万元)。【平洲路站】：明挖两层岛式站台车站，全长214.5米，标准段宽19.3米，高14.33米，埋深3.5米。围护结构为地下连续墙，中标价款6639.7717万元。【平洲路站-西乡中心站区间】：长度739米，盾构施工，中标价款5090.7425万元(含设计费60. 3645万元)。【西乡中心站】：地下两层双岛式站台车站，明挖施工，站前设折返线，与车站主体同为明挖地下两层结构，全长386.9米，标准段宽29.5米，高12.84米，埋深3.5米，车站围护结构为地下连续墙，中标价款12823.4060万元。三、子项目内容、结构型式1.平洲路站平洲路站起点里程为：DK30+2

10、51.5，终点里程为：DK30+466.0，全长214.5m，基坑深约18.33m。平洲路与新湖路相交处采用铺盖法施工，其它均为全明挖结构形式，设4个出入口，1个消防通道，1个供残疾人使用的垂直电梯间，2组地面风亭，1组地面冷却塔。平面布置见图2-3-03所示。1.1平洲站主体工程平洲站为地下二层单柱双跨框架结构，设有站厅层（地下一层）、站台层（地下二层），站厅层由公共区和管理用房及设备用房组成，站台层由10m宽岛式站台和设备用房组成。车站标准段宽为19.3m，两端局部宽为22.6 m。顶板覆土厚度4.0m左右，底板埋深约18.33m。标准结构断面见图2-3-04所示。图2-3-03 平洲路站

11、平面布置示意图图2-3-04 平洲站标准断面图车站主体围护结构采用800mm厚C30钢筋砼地下连续墙，墙底埋深约为24.58m，端头处最深26.96m。采用三道600、t=16mm钢管支撑，其中第三道支撑在车站结构施工期间需进行换撑施工。在基坑加宽段，中部设组合式型钢中立柱架设横向连续梁以支撑钢支撑，中立柱采用钻孔法成孔，桩径为1200。主体结构防水设计等级为一级防水。采用结构自防水与附加柔性全包防水层相结合的防水模式，结构底板、侧墙顶板均采用5mm厚的天然钠基膨润土防水毯外包辅助防水，环向施工缝采用带注浆管的膨润土遇水膨胀止水条中埋与背贴式止水带两道防水，水平施工缝采用钢板橡胶腻子止水条中埋

12、止水，变形缝采用带注浆管的背贴止水带、中埋式钢边橡胶止水带及双组份聚硫密封膏组成的三道防水。1.2平洲站附属工程平洲站出入口及通道兼做过街人行出入口，均采明挖法施工，通道为矩形结构。围护结构采用800mm1000的钻孔灌注桩，桩间采用600mm旋喷桩止水，旋喷桩进入基底下1m。基坑设二道600、t=12mm钢管内支撑。风道基坑跨度较大，在基坑中部采用组合式型钢中立柱架设横向连续梁以支撑横支撑，中立柱采用钻孔法成孔，桩径为800。出入口防水等级为一级，风道防水等级为二级。结构采用全包防水，防水设计同主体结构。2.西乡中心站西乡中心站设计起点里程为：DK31+204.0，设计终点里程为：DK31+

13、590.90，全长386.90m，除紧急疏散口通道采用暗挖形式外，其它均采用全明挖结构形式，基坑深约16.55m，盾构吊出井段基坑深约18.08m。设7个出入口，5个紧急消防疏散口，3组地面风亭，1组地面冷却塔。平面布置见图2-3-05所示。图2-3-05西乡中心站平面布置示意图 2.1西乡中心站主体工程图2-3-06西乡中心站标准段结构断面图西乡中心站为地下二层双柱三跨框架结构（局部三柱四跨），设有站厅层（地下一层）、站台层（地下二层），站厅层由东至西分为五个区：东端环控用房区、车站自然形成地下空间区、东端站厅层设备用房区、站厅层公共区、西端站厅层管理及设备用房区。站台层由东至西分为四个区：

14、东端折返线区、东端站台层设备用房区、站台层公共区及西端站台层设备用房区。两个岛式站长140m、宽8.5m，布置于车站中间。车站标准段宽为29.5m，东端盾构吊出井段宽33.0 m。结构总高为12.84 m。顶板覆土厚度3.5m左右，底板埋深约16.34m。标准段结构断面见图2-3-06所示。主体围结构采用800mm厚C30钢筋砼地下连续墙，墙底埋深约为22.88m。端头处最深23.62m左右。采用四道600、t=14mm钢管支撑，其中第三道支撑在车站结构施工期间需进行换撑施工。基坑中部设组合式型钢中立柱架设横向连续梁以支撑钢支撑，中立柱采用钻孔法成孔，桩径为1200。主体结构防水设计等级为一级

15、防水。西乡中心站防水设计与平洲路站防水设计相同。采用结构自防水与附加柔性全包防水层相结合的防水模式，外包防水采用5mm厚的天然钠基膨润土防水毯，同时结构迎水部位均采用防水混凝土自防水。2.2西乡中心站附属工程西乡中心站附属工程除5个紧急消防疏散口通道采用暗挖隧道形式外，其它均采用明挖形式。围护结构均采用800mm1000的钻孔灌注桩，桩间采用600mm旋喷桩止水，旋喷桩进入基底下1m。设二道600、t=12mm钢管内支撑。3号风道基坑跨度较大，采用组合式型钢中立柱架设横向连续梁以支撑横支撑，中立柱采用钻孔法成孔，桩径为800。出入口防水等级为一级，风道防水等级为二级。附属结构防水与平洲站附属结

16、构防水形式相同。3.宝平区间、平西区间盾构隧道3.1区间线路平、纵断面【宝平区间】：线路平面出宝安体育馆站后以直线沿新湖路前行，然后通过R-2000m的半径微调线路走向，使其保持新湖路中心位置前行，到达平洲路站，线间距为13.2m；纵断面线路出宝安体育馆站后，以25.235的坡度下降，再改以3的缓坡引入区间最低点，最后依次以8和18的坡度上升引入平洲路站，区间埋深最大约16 .3m，最小约9.54m。【平西区间】：平面线路过平洲路站后以直线沿新湖路前行，然后左线通过R-1500m、R-1000m两个连续曲线，右线通过R-1500m的曲线微调，再穿过西乡大道后以直线进入西乡中心站。线路出平洲路站

17、后线间距由13.2m逐渐增加为24.4m引入两岛三线的西乡中心站；纵断面呈单面坡，左线线路坡度为3.474，右线线路坡度为3.48。区间埋深最大约10.82m，最小约9.57m。线路纵坡曲线共有2个，全部位于与车站相连段，竖曲线半径为3000m。3.2盾构隧道结构隧道结构：设计为双线圆形隧道，隧道内径为5400 mm。管片设计：标准环管片内径为5400mm，外径为6000mm，宽度为1500mm，分为6块。管片采用C50防水混凝土，抗渗等级S12，外涂防水防腐涂料。管片设计为错缝拼装形式。管片类型为通用型管片。环与环间以10根纵向螺栓相连，块与块之间以12根环向螺栓紧密相连，管片外侧四边设5倒

18、角。管片环面外侧设有弹性密封垫槽，内侧设嵌缝槽。3.3联络通道【宝平区间】设置联络通道2座，DK29+817.50、DK29+450.0处各设置1座，其中DK29+817.50处与泵房合建。【平西区间】设置1座联络通道，中心里程为DK30+821.91。3.4洞门两盾构区间共设洞门8座，洞门结构由洞口预埋钢环、后浇钢筋混凝土环梁和盾构隧道进出洞特殊管片环组成。3.5盾构区间防水区间隧道防水等级为二级。以钢筋混凝土结构自防水为根本，施工缝、变形缝等接缝处理防水为重点，辅以附加防水层加强防水：采取管片外侧整环涂水泥基结晶型防水涂料；整条隧道留设嵌缝槽，在全隧洞顶90范围、洞口20环范围施作嵌缝；变

19、形缝、联络通道处特殊管片与其两侧混凝土管片相交的环缝以聚硫密封胶作全环嵌缝。四、工程地质、水文地质情况1.工程地质本标段工程范围内上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、海积层（Q4m）、海冲积层（Q4m+al）、残积层（Qel），下伏加里东期混合花岗岩（M3）及燕山期花岗岩（5）。车站与区间地层详细分布情况如下：1.1平洲路站自上而下分布为：1)第四系全新统人工堆积层，成份主要为粉质粘土、碎石、砂、块石，土质不均；2)海积层3淤泥质粉质粘土、5粉砂、8细砂、10粗砂、11砾砂；3)海冲积层2淤泥质粘土、9中砂、10粗砂；4)残积层1砾质粘性土、2砂质粘性土；5)加里东期混合花岗岩1全风化、2

20、中风化。主体结构底板主要位于残积层1砾质粘性土、2砂质粘性土及1混合花岗岩全风化带，部分进入到2强风化带及3中风化带。围护结构连续墙墙底主要位于残积层2砂质粘性土及1混合花岗岩全风化带中，部分位于2强风化带、3中风化带及4微风化带中。1.2西乡中心站自上而下分布为：1)第四系全新统人工堆积层，成份主要为粉质粘土、碎石、砂、块石，土质不均；2)海积层3淤泥质粉质粘土、7粉砂、8细砂、9中砂、10粗砂、11砾砂；3)海冲积层5粉质粘土、7粉砂、8细砂、9中砂、10粗砂、11砾砂、12圆砾；4)残积层1砾质粘性土、2砂质粘性土；5)加里东期混合花岗岩1全风化、2中风化。主体结构底板主要位于残积层1砾

21、质粘性土、2砂质粘性土，围护结构连续墙墙底主要位于混合花岗岩1全风化带、2强风化带中，部分进入3中风化带中。1.3宝平区间盾构隧道洞身主要穿越第四系全新统海冲积层11砾砂层、12圆砾层；残积层 1砾质粘性土、2砂质粘性土；燕山期花岗岩1全风化、2强风化及3中等风化；加里东期混合花岗岩1全风化、2中风化、3中等风化，隧道底部部分地段穿过4微风化混合花岗岩。1.4平西区间盾构隧道洞身主要穿越海冲积层3、4、5粉质粘土、6、10粗砂、11砾砂、12圆砾，部分地段穿越残积层 1砾质粘性土、2砂质粘性土。区间隧道地质情况见图2-4-07、2-4-08所示。图2-4-07宝平盾构区间左线地质纵断面图图2-

22、4-08平西盾构区间左线地质纵断面图2.水文地质本场地地下水按赋存条件主要分为孔隙水及基岩裂隙水。孔隙水主要赋存在第四系砂层、粘性土、残积层和加里东期全风化混合花岗中。基岩裂隙水主要赋存在混合花岗岩强风化层中等风化层中，略具承压性。地下水位埋深2.14.5m，水位高程0.362.37m，水位变幅0.52.0m。地下水的总的径流方向为由东北向西南。地下水的排泄途径主要是蒸发。由于地层的渗透性差异，基岩中的水略具承压性，基岩裂隙发育，孔隙水与裂隙水局部具连通性。节理裂隙发育的不均匀导致其富水性和透水性也不均匀。砂层及含砾砂层透水性较强，尤其是在砂层中夹圆砾，透水系数K=40m/d。3.地质条件对施

23、工的影响海冲击砂层呈透镜体状分布，富水性大，结构松散，透水性中等强。在其分布范围内，地下水较丰富。连续墙成槽施工时泥浆的物理指标不合适可能造成槽壁坍塌；基坑开挖时如果降排水不彻底时，容易引起基坑内机械下陷或倾覆，发生坍塌、涌水、涌砂等现象。残积土及全风化花岗岩层在本标段分布广泛，层厚较大，具有湿水软化变形、受扰动后强度及承载力骤减特点，对明挖部分无支护开挖时容易出现边坡变形或崩塌，暗挖施工时容易造成地表下沉。同时，中风化花岗岩层普遍裂隙较发育或稍发育，岩层中的裂隙为地下水流通提供了通道，因此明挖基坑开挖施工前必须做好基坑降水和地下连续墙防渗措施，基坑开挖到底后及时封底，防止暴露时间过长和泡水引

24、起软化，暗挖隧道施工加强超前预注浆支护止水。淤泥质粉质粘土，具含水量高，透水性差，孔隙比大、承载力低、高压缩性、高灵敏度等特征。基坑开挖时可能产生侧壁变形，易产生压缩变形和地面沉降引起地面建筑物变形。施工时做好基坑防、排水工作，及时架设支撑和施加预应力，同时根据监测结果调整基坑支护参数保证基坑施工安全。对施工场地路面进行硬化处理，防止重车行走引起地面塌陷。地下水主要富存于砂层，基坑开挖时如果降排水不彻底，随着地下水的涌出，砂土细颗粒流失，造成砂层结构更加松散，渗透性加强，引起基坑坍塌、纵向滑坡等。基坑开挖后，具承压性的强风化岩中地下水会通过残积土和全风化岩向基坑渗透，加大基坑的出水量，给施工带

25、来困难。基坑开挖引起的基坑内外水头差加大，易引起基坑隆起，等不良现象。基坑开挖前及时进行坑内降水处理，降至开挖面以下0.51m，基坑开挖到底后及时封闭。五、施工环境及条件1.周边建筑环境标段沿线主要为商住、娱乐、酒店等建筑及场所。【宝平盾构区间】起点右侧为89层的华丰科技园，在CK29+920+990段下穿华侨新村别墅区，线路先后下穿咸水涌和西乡河，并先后下穿新安五路、码头路。新安六路至西乡河段新湖路两侧分别为居民区和批发市场。隧道施工对周边建物影响较小。宝平盾构区间沿线建筑情况见图2-5-9所示。新湖路西盾构区间宝安体育馆新湖路东宝安体育馆站盾构始发场地新湖路东新湖路西盾构穿越环境盾构下穿咸

26、水涌盾构穿越咸水涌桥下新湖路东图2-5-9宝平区间盾构下穿环境景观新湖路西新湖路东西乡河北西乡河南盾构穿越西乡河及别墅区盾构下穿西乡河【平洲路站】位于新湖路与平洲路交叉口处，车站周边东北侧为旧工厂区，沿街为五层点式住宅楼；西北侧为麻布新村，建筑均为三层的小住宅；西南侧为宝城花园临街条状68层的住宅楼；东南侧为渔业村临街条状8层住宅楼。平洲路站周边建筑见图2-5-10所示。宝平盾构区间平洲路站宝平盾构区间平洲路站图2-5-10平洲路站地表环境景观平洲路南新湖路东平洲路北麻布新村新湖路西新湖路西新湖路东渔业村平洲路南平洲路北【平西盾构区间】处于新湖路繁华地段，沿线道路两侧建筑物较多，但隧道施工对其

27、影响较小，线路南侧沿线分布有麻布屯居民区、宝源新村居民区、劳动一队C区居民区，线路北侧分布有为麻布屯居民区、劳动村居民区、源丰塑料五金电子厂等。地表环境见图2-5-11所示。【西乡中心站】位于新湖路与西乡大道交叉口西侧新湖路下，车站北侧为大片37层工业厂区，建筑密度较高，以厂房和职工宿舍为主，楼龄均较老，南侧靠西乡大道路口为X市宏发地产公司正在新建的商住两用楼，西侧为已建成的住宅区海湾明珠。西乡中心站周边建筑物情况见图2-5-12所示。图2-5-11平西盾构区间下穿环境景观新湖路西平西盾构区间穿越环境平西盾构区间穿越环境新湖路西西乡中心站图2-5-12西乡中心站地表环境景观平西盾构区间西乡中心

28、站新湖路西西乡中心站新湖路东2.地面交通本标段全线位于新湖路下，新湖路与平洲路为路50m、双向6车道，西乡大道宽60m，双向6车道。均为城市主干道，车流量大，交通密集。标段周边道路纵横交错，交通发达，运输、进场条件好。同时对施工有一定影响：盾构始发场地及车站施工需占用罗田路、新湖路及平洲路部分场地，平洲路站施工需架设临时钢便桥保持平洲路交通顺畅。3.地下管线本标段地下管线分布较多，主要沿新湖路和平洲路两侧布置，管线埋深0.33.7m不等，受施工影响的管线主要有电信、电力、给排水、燃气等，管材种类：光纤或铜电缆、混凝土、铸铁、玻璃钢等。管线的迁改、拆除工作由业主委托其他施工单位施工，现平洲路站管

29、线迁改施工单位已进场进行了部分迁改。部分无法改移管线需采取支吊保护。4.场地条件4.1盾构始发场地盾构始发场地由宝安体育馆站(六标段)承包商完成始发井结构整体移交。4.2平洲路场地条件平洲路站施工场地分四期提供：一期提供平洲路与新湖路交叉口段场地928m2；一期完成后同时提供平洲路两侧两块车站主体场地作为二期施工场地，分别为4824m2、7565m2，二期主体结构完成且恢复车站顶路面后再次提供平洲路与新湖路交叉段场地928m2作为三期施工场地；三期场地内钢便桥拆除并恢复路面后提供四期附属施工场地，附属场地分四块，分别为西北侧场地3385m2、西南侧场地1718m2、东南侧场地1642m2及东北

30、侧场地2126m2（东北侧场地在主体结构施工时同时提供）。见图2-5-13所示。图2-5-13平洲站施工场地分期提供示意图4.3西乡中心站场地条件西乡中心站施工场地分两期提供：一期提供车站主体部分场地18178m2；主体结构完成并恢复车站顶原路面后提供二期附属场地，新湖路北侧两块场地，分别为2923m2、6850m2，南侧五块场地，分别为1365m2、1007m2、326m2、354m2、525m2。见图2-5-14所示。图2-5-14西乡中心站施工场地分期提供示意图5.供水、供电供电：业主根据施工组织设计的接电点位置组织有关单位现场确定，提供临时施工用电接口，引致生产、生活、办公区所需电力传

31、输线和配电设施自行负责。供水：业主组织有关单位现场确定接水点位置，提供生产、生活用水接水点，自行将水引至生产、生活区。六、工期要求1.总工期要求标段内全部工程施工总工期为738日历天。2.里程碑工期由于实际开工时间比投标施组及招标文件要求延迟了3个月，根据X年1月10日在我项目部召开的关于加快施工进度、缩短总工期、竣工日期不变为主题的会议精神，会议要求工程竣工日期不变，节点工期可适当调整，但平洲路站提供盾构过站条件里程碑工期不变。在施工过程中必须满足本合同总工期要求，采取一切措施保证，不允许延误。里程碑工期见下表2.6.01所示。表2.6.01 X地铁1号线续建工程土建7标段关键工期（里程碑工

32、期）项 目最 晚 完 成 时 间本合同工程开工X年12月车站围护结构完成平洲路站及西乡中心站X年5月完成车站基坑开挖及支护完成平洲路站及西乡中心站X年9月完成车站主体结构完成平洲路站及西乡中心站X年3月完成平洲路站提供盾构过站条件X年11月左线推进始发、完成X年7月31日掘进右线推进始发、完成X年7月1日掘进左线隧道提交铺轨条件X年5月右线隧道提交铺轨条件X年5月车站附属工程完成X年8月本合同工程竣工交验X年9月第三章 对项目的评估及认识一、工程特、重、难点分析1.工程特点本标段工程为集团公司在X地铁中标的第一个包含盾构区间的综合性工程。通过本工程的施工，为我们在X继续展示中隧品牌、为在X地铁

33、取得更大的市场份额奠定了基础和创造了条件，意义重大。1.1标段工程规模大、综合性强本标段由两站和两盾构区间隧道组成、全长2479.1m，融车站明挖、盖挖、隧道盾构法、矿山法通道等各种工法于一体。盾构区间采取施工设计总承包模式。施工条件复杂、施工工序多，节点工期压力大。1.2沿线周边环境复杂、文明施工及环境保护体系和措施要求高本标段全线位于新湖路下，两侧房屋密集，主要分布有商铺、住宅小区、工厂、别塑等；沿途管线密布，沿新湖路分布的管线主要有给排水、电力、电信、燃气管线，施工前须进行管线迁改工作，无法迁改的管线须进行保护，本工程地处繁华地段，作到施工不扰民、环境不破坏责任重大。1.3场地分期交付，

34、主附工程分批施工，现场组织任务重、节点工期压力大为保证交通主干道的畅通，车站施工场地分期交付，平洲路站分四期、西乡中心站分两期组织施工。盾构机由宝安体育馆站始发，为保证盾构区间隧道按期贯通，平洲路站须在X年11月左右完成地下二层结构施工和拆除换撑方便盾构机过站，节点工期压力较大。1.4接口众多，协调难度大施工期间交通疏解及管线改移由其它标段负责，本标段只负责管线保护等；还有西乡中心站污水河改移及上方人行天桥由其它单位与车站施工同时进行；盾构始发井由6标段施工、始发场地与6标共用；标段途经多个居民村，且处于农村转为城镇三年过渡期，联系、协调归口部门、当地政府难度较大；标段工程量大，工序多，投入的

35、人力、设备量大，内部各工区协调工作任务重。2.工程重、难点2.1充分利用前期场地、加强组织协调，确保节点工期本标段总工期为25个月，场地分期提供，且平洲路站在施工期间须提供盾构机过站条件，是工期的关键，车站、区间施工步序相互关联、环环紧扣，一个环节延误，即会影响总工期，比须提前作好资源配备、有计划、分阶段组织资源进场，充分利用现有空地和业主前期提供场地创造工作面，见缝插针、主动出击，合理安排施工顺序，顺利实现工序转换和有效衔接。是本工程顺利实施和确保工期的基础。安排专人主持协调工作，积极配合管线改移和交通疏解，是实现工期的前提；配备足够资源、合理组织平行作业、做好资源调配和工序衔接，保持资源、

36、体系高效运行是实现工期的保障。 2.2超前地质补勘和管线探测，确保连续墙过砂层和块石层施工招标文件岩土工程勘察报告显示：“新湖路沿线场地普遍分布素填土，成份主要为粉质粘土、碎石、砂、块石，土质不均，表层经过碾压”，从部分地质钻孔揭示：在2.84.4m地层范围存在块石层。连续墙成槽施工穿过砂层，透水性强，在含水砂层中槽壁的稳定性差，容易塌槽。同时，根据现场管线改移开挖情况来看，部分块石层达到23m，且整个区域管线图纸与现场实际相差较大，对连续墙施工极为不利。施工前对连续墙范围全面进行地质补堪和管线探测，提前制定相应方案和措施，确保连续墙施工顺利进行。2.3做好盾构下穿村庄、河涌、上软下硬和差异风

37、化岩区段施工预案，确保顺利掘进在盾构隧道穿越地层中，隧道断面上部地层普通软弱，下部在宝平区间进入强风化花岗岩和中风化花岗岩，局部地段甚至进入中风化微风化混合花岗岩，有软硬不均、上软下硬存在，混合花岗岩、混合花岗岩残积层和风化中存在差异风化现象，残积土中存在风化岩岩块侵入体。本标段普遍分布有粗砂层10、砾砂层11、圆砾层12，为中强透水层，液化等级为轻微中等，其围岩类别为类，不能自稳，易坍塌。该地层一般含水量大、透水性强。盾构隧道长距离从该层中通过，姿态控制、工作面的稳定较为困难。结合以前X地铁盾构施工经验与教训，做好上软下硬地层施工策划是盾构施工成败的关键。本标段区间隧道大部分地段穿过砂、土软

38、弱地层，掘进过程中控制不当，易导致地层损失，致使地表变形超限，影响地面建筑物、地下管线甚至出现地面塌陷。做好掘进施工管理，控制地面变形。由于本标段隧道通过地层较软弱，盾构始发与到达以及合理选择开仓换刀位置显得尤为重要。做好地层加固，保证换刀作业安全和联络通道施工安全，是区间隧道施工成败的重要环节。2.4场地管网不通、排水极端困难根据招标文件强调本工程场地内无排污、排雨水管道，投标人需到有关部门、工地现场及周围，调查、收集有关资料及勘探地质情况，自行计算、设计并施工从工地现场到西乡河的排污、排雨水管道。作为合价包干项目。根据现场调查了解，新湖路南、北侧各有1条500污水管和1条1200雨水管，但

39、整个区域未作整体规划、排水管道未联通，华侨新村片区排入西乡河的管口长期无水流出，片区排水主要靠管道渗漏。如考虑采取埋设管道从平洲站经华侨新村排入西乡河(包干价为43471元)，其最短距离需225m，具体参见图3-1-01所示。且新湖路的中断就是因华侨新村拆迁无法进行而停建，在村内施工管道很难实现。初步考虑方案为：虽然排水系统不畅，但在暴雨季节该区并无发生集水、淹没现象，表明靠渗透或水量大时能够汇入邻近管道排走。因此考虑仍然利用新湖路两侧现有雨污水管，施工、生活废水主要靠精心策划、设计地面污水处理系统，通过沉淀、过滤，达到无悬浮物和颗粒物相当于雨水标准后排入管道；考虑暴雨季节集水排走不及时淹没基

40、坑的现象发生，在基坑顶面四周砖砌砂浆抹面不低于30cm形成基坑地面拦水坎。图3-1-01 车站地面排水条件示意图排污管口有水排出排污管口长期无水排出二、工程风险评估及对策工程规模相对较大，涉及两站、两盾构区间，综合性强，基本属于常规技术和成熟工艺，根据本工程特点及各方面环境条件分析，本工程主要存在协调难度、节点工期、施工合同、场地条件、技术管理等方面的风险，具体见表3.2.01所示。表3.2.01风险识别及应对措施一览表风险种类风险源风险结果应对措施协调难度工程规模大、线路长、接口终多履约失败、信誉受损。加强项目班子配置，项目经理部内部本着高度协作、积极合作、充分协调的理念，做好项目的管理工作

41、。项目与外部加强沟通及协调工作，设专职人员负责接口及协调工作，为整个标段的施工创造良好的施工条件。工程所在地处于乡村向城市过渡期，各种关系复杂，当地的治安环境较差，基本为三不管地带。加强与当地街道居委会、交通、环保、派出所的沟通、协调、解释工作，做好项目内部的治安管理工作、材料看守工作，加强内部职工和协作队伍的培训和教育。节点工期盾构二次始发和过站的平洲路站节点工期紧。履约失败、业主处罚。关注盾构始发井的施工进度，倒排平洲路站提供盾构过站的工期计划表，根据既有条件和西乡中心站未开始拆迁的事实，组织力量加快平洲路站的施工，满足盾构施工节点工期要求。交通疏解、管线改迁和拆迁进度缓慢，严重影响正常施

42、工加强与业主和监理的协调，针对管线的拆迁制定计划表，做好与业主和监理的协调、解释工作，同时，前期施工和筹备根据工程实际条件统筹规划，既要防止资源浪费，设备闲置，又要保证工期和满足业主和监理要求，确保履约。施工合同合同条款待定，先行进场开展前期工作。不利条款、停工、窝工，造成较大经济损失。前期筹备可以继续进行，部分临时工程在有条件时可按业主要求施作，机械设备和人员根据具体情况有计划分批进场，同时加强与业主各部门和监理、设计的联系和协调，及早掌握信息，做出正确判断和决策，整个筹备和施工过程中保留必要的文件和书面依据。此外，针对业主的要求制定相应的拆迁和场地移交计划表，取得各方的支持和理解。配合本工

43、程的市政五标管线改迁工程1月份进场，总价6000万元的工程目前仅完成140万元，既有管线位置存在较多不确定性，势必对本标产生较大影响。从前期与各方的接触了解到，平洲路站存在出入口通道变更、西乡中心站存在设计大变更的可能，业主主要人员的更换可能会取消西乡中心站的折返线改为修建直通宝安机场的线路，导致我方迟迟不能正常施工。场地条件工程所在地周边建筑密集，均为多层砖混或框架结构，距离车站基坑最近的建筑物仅1.5m。扰民投诉、干扰施工、集水、淹没，造成经济损失。加强建筑物、管线调查工作，进场开工前请专业物探公司对工程涉及的管线进行全面摸查，结合现场调查以及与有关单位协商，确认已完成迁改的管线和需要保护

44、的管线位置、类型、施工控制基准值，制定针对性的管线和周边建筑物保护方案，加强监控量测工作，根据监测结果适时调整保护方案和施工方法，精心组织、精心施工，确保周边建筑物和管线的安全。进场后及时与业主、交管部门协调，制定符合实际的交通疏解方案并取得有关部门的批准，配备必要的交通协管人员站路口维护交通秩序，工地涉及的交叉路口安放必要的交通标识牌和交通设施、标识线、标识灯保证施工期间各路口的通行能力和交通安全。，平洲路站与交通主干道平洲路交叉，西乡中心站两端紧邻交通主干道，施工期间不能中断交通。场地排水困难技术管理基坑上部为软弱地层，西乡中心站基坑宽度达29.5m，施工中要确保围护结构的稳定和基坑的安全

45、。安全事故、施工受阻。对策：针对工程技术风险，在工程难重点及前述章节中已有说明，这里不再赘述。根据本工程情况，开工前将制定以下预案措施：防突发性事件预案；重要建构筑物保护预案；重难点工程监控预案； 监控量测预案；过程控制预案；信息沟通预案。地下连续墙需要穿过海冲积沙层，容易发生坍孔。平洲路车站底部部分进入中微风化花岗岩。西乡中心站基坑宽度29.5m，钢支撑架设安全压力大。车站被多条给水管、煤气管、通讯和信号管穿越，施工时需要保护盾构下穿河涌、桥基、上软下硬岩层、别墅居民区安全事故，地面塌陷超前做好地质补勘、环境调查，搞好预案措施，做好地层加固，按计划换刀。资金与成本停工或进度缓慢增大成本加强与

46、项目部的协调，积极开展二次经营工作，加强成本核算、控制与管理第四章 现场组织管理一、管理目标1.质量目标全部工程达到施工合同和国家验收规范规定的质量标准，严格按照业主要求标准施工，工程合格率达到100，工程质量等级优良，确保在国内同类工程中达到领先水平。2.工期目标计划施工工期为738日历天，开工日期以业主监理下达的开工令为准。其它里程碑工期根据实际开工日期并结合工期计划、业主要求确定。计划X年8月中旬完成平洲路站基坑开挖及支护，X年9月中旬完成西乡中心站基坑开挖及支护,X年1月上旬完成平洲路站主体结构施工，X年3月完成西乡中心站主体结构施工，平洲路站X年11月底前提供盾构过站条件；左线盾构机X年6月底前下井，X年4月底前贯通、X年5月中旬左线隧道提交铺轨条件；右线盾构机X年5月底前下井，X年3月底中