昆明轨道交通6号线一期工程初步设计机电设备系统汇报.ppt

1、昆明轨道交通6号线一期工程初步设计机电设备系统汇报2010年年07月月 昆明昆明一、工程概况一、工程概况二、主要工程技术条件二、主要工程技术条件三、机电设备系统设计三、机电设备系统设计一、工程概况一、工程概况u 6号线一期工程范围为：东部客运站站航空港南站。主要沿机场高速公路北侧敷设，经两面寺、铜牛寺水库、东郊变电站、规划空港经济区进入新机场。含东部客运站站、大板桥站、综合交通枢纽站、航空港南站共4站3区间。u本工程线路全长约18.018km，其中地下段长7.760km，高架段长7.633km，路基段长1.684km，车站长0.941km。本工程速度目标值为100km/h，初近期采用B型车4辆

2、编组,远期采用B型车4辆、6辆编组混跑，并逐步过渡为6辆编组;DC750第三轨受电。于大板桥镇附近设车辆段一处、主变电所一座。控制中心设置在车辆段内。一、工程概况一、工程概况二、主要工程技术条件二、主要工程技术条件区间线路最大坡度一般不大于30；联络线、出入线：最大坡度不宜大于35；线路设计最高运行速度 为100km/h线路最小曲线半径：区间正线一般情况为350m，困难情况为300m辅助线一般情况为200m，困难情况为150m车场线一般情况为150m最 大 坡 度：轨距：轨距为1435mm。钢轨类型：正线、辅助线及试车线为60kg/m钢轨；车辆段为50kg/m钢轨。二、主要工程技术条件二、主要

3、工程技术条件道岔类型：正线为9号曲线尖轨道岔，侧向过岔限制速度35km/h；车辆段为7号直线尖轨道岔，侧向过岔限制速度25km/h。二、主要工程技术条件二、主要工程技术条件车站配线二、主要工程技术条件二、主要工程技术条件行车组织及运行交路u本工程为独立运行的双线线路，采用右侧行车方式。航空港南站至巫家坝站方向为下行方向，反之为上行方向。u本工程运营时间为6002400，全日运营18小时。三、机电系统设计三、机电系统设计机电系统供电系统信号系统通信系统综合监控系统自动售检票系统屏蔽门系统电梯、自动扶梯系统火灾自动报警系统环境与设备监控系统门禁系统车辆系统给排水系统通风与空调系统1 1、适应沿线的

4、人文地理及自然环境、适合线路条件，与城市环境和景观相协调。、适应沿线的人文地理及自然环境、适合线路条件，与城市环境和景观相协调。2 2、满足客流需求，以、满足客流需求，以“安全可靠、经济适用、维护方便、乘坐舒适安全可靠、经济适用、维护方便、乘坐舒适”为原则。为原则。3 3、满足运行性能要求和运营需要（尤其是救援需要）。、满足运行性能要求和运营需要（尤其是救援需要）。4 4、降低车辆造价，车辆国产化率不低于、降低车辆造价，车辆国产化率不低于70%70%。1 1、车辆选型原则、车辆选型原则三、机电设备三、机电设备-车辆车辆2 2、车辆受电方式与供电电压、车辆受电方式与供电电压车辆受电方式：第三轨下

5、部接触轨受流车辆受电方式：第三轨下部接触轨受流 。供电电压：供电电压：DC 750VDC 750V。电压波动范围：电压波动范围：DC 500DC 500900V900V。三、机电设备三、机电设备-车辆车辆3 3、车辆性能参数和主要结构尺寸、车辆性能参数和主要结构尺寸车辆主要性能参数表车辆主要性能参数表 设计结设计结构速度构速度110 km/h110 km/h最高运行速度最高运行速度100 km/h100 km/h最大起最大起动动加速度（加速度（0 040km/h40km/h）(4(4辆编组辆编组，AW2AW2，平直，平直线线 )0.83 m/s0.83 m/s2 2最大起最大起动动加速度（加速

6、度（0 040km/h40km/h）(6(6辆编组辆编组，AW2AW2，平直，平直线线 )0.95 m/s0.95 m/s2 2平均加速度（平均加速度（0 0100km/h100km/h）(AW2(AW2，平直，平直线线 )0.5 m/s0.5 m/s2 2常用制常用制动动平均减速度平均减速度1.0 m/s1.0 m/s2 2紧紧急制急制动动减速度减速度1.2 m/s1.2 m/s2 2最大冲最大冲击击率率0.75m/s0.75m/s3 3轴轴 重重14 t14 t平平稳稳性性W2.5W2.5转转向架的安全性指向架的安全性指标标脱脱轨轨系数系数Q/P0.8Q/P0.8轮轮重减重减载载率率P/P

7、st 0.6P/Pst 0.6倾倾覆系数覆系数D=Pd/Pst0.8D=Pd/Pst0.8三、机电设备三、机电设备-车辆车辆4 4、车辆性能参数和主要结构尺寸、车辆性能参数和主要结构尺寸车辆主要结构尺寸表车辆主要结构尺寸表 车车体体长长度度19000mm19000mm车辆长车辆长度度19520mm19520mm车车体体宽宽度（地板面度（地板面处处）2800mm2800mm车车体高度体高度3800mm3800mm车车箱箱门门/窗数量窗数量门门3 3对对，窗，窗4 4对对车门车门开开门门尺寸尺寸宽宽1300mm1300mm，高，高1860mm1860mm开关开关门时间门时间3.50.5 s3.50

8、.5 s车车内内净净高高2100 mm2100 mm地板面高度地板面高度1100 mm1100 mm车钩车钩高度高度720 mm720 mm转转向架中心距向架中心距12600 mm12600 mm转转向架向架轴轴距距2300mm2300mm车轮轮车轮轮径（新径（新轮轮）（半磨耗）（半磨耗）（磨耗）（磨耗）840mm840mm805 mm805 mm770 mm770 mm三、机电设备三、机电设备-车辆车辆5 5、车辆编组、车辆编组车辆编组：初、近均为4辆编组，2动2拖，远期4、6辆编组混跑。4辆编组：=Tc+M-M+Tc=6辆编组：=Tc+M+M-M+M+Tc=Tc 带司机室的拖车 M 动车

9、=自动车钩 半自动车钩 +半永久牵引杆三、机电设备三、机电设备-车辆车辆根据昆明独特的气候条件（最热月平均温度20.8），地下线采用站台设置全高安全门的开式通风系统，地上线站台设置半高安全门，自然通风。正常运行时，通风空调系统保证地铁内空气能满足人员舒适感的要求和各种设备正常运转的需要。全线同一时间仅按一处发生火灾考虑。列车发生阻塞事故时，通风空调系统确保列车通风空调设备正常运行，维持列车内乘客能接受的热环境条件。（1）主要设计原则当车站、隧道或附属建筑设施内发生火灾时，通风空调系统应具备有效的防排烟功能。三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调通风空调系统的相关土建设施须一次到位，设备

10、安装则考虑近期与远期分期实施可能。通风空调系统按远期的晚高峰运营条件进行负荷计算。通风空调系统综合考虑节能措施，设备选型满足节能和国产化要求，部分设备还需满足消防和环保要求。（1）主要设计原则通风空调系统各运转设备对外、对内的噪声以及振动必须符合国家标准及环境影响报告书的要求。换乘车站应优先考虑资源共享，统筹设置设备。三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调（2）线路概况全线设车站4座，大板桥站为高架站，其余3座车站为地下站，区间有5条隧道，其余为路基或者桥梁。5隧道除外，1-4#隧道均设置射流风机。三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调高架区间采用自然通风方式（3）高架区间三、

11、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调除东部客运站以外，其余地下车站两端各设一处隧道风机房，内设1台或2台隧道风机和组合式风阀构成活塞/机械通风系统。在车站每端各设两台排热风机，风机均可变频运行，以满足不同工况下的通风量要求。排热风机在事故状态下，可备用隧道风机。排热风机排热风机隧道风机隧道风机（4）地下区间三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调东部客运站为地下一层浅埋开敞式车站，轨行区的上部设大型敞开口，满足列车活塞风自然释放、列车停站时车顶冷凝器热风的排除要求，站台公共区排烟通过轨顶风道及排烟风机完成。（5）东部客运站左端为路基段左端为路基段右端为隧道段右端为隧道段自然通风口自

12、然通风口三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调本次初步设计各工况采用本次初步设计各工况采用SESSES软件进行模拟计算软件进行模拟计算。气流分支处气流分支处线路区段线路区段风风 道道（6）系统计算三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调全封闭地下线借助于列车行驶时的活塞效应，新风由列车后方车站自然进入区间，冷却隧道之后，从列车前方车站排至地面。早间运营前和夜间收车后，全封闭地下线关闭活塞风井，开启隧道风机和轨行区排热风机纵向通风，利用室外日夜温差进行蓄冷降温，每隔几天将送排站对调，保证各站之间冷却均匀。（7）正常工况三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调计算工况平均温度（

13、）最高温度（）最高温度区间左线28.033.1综合交通枢纽站航空港南站右线28.033.4综合交通枢纽站航空港南站远期正常工况区间隧道温度分布（8）正常工况三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调列车因故障停留在地下区间隧道超过4分钟时，组织阻塞区间前方车站的区间隧道风机和车站排热风机排风，后方车站的区间隧道风机通过喷口向区间送风，并开启后方车站远端的区间隧道风机辅助送风，气流方向原则上与行车方向一致。同时关闭这两座车站的活塞风道，保证阻塞列车的空调冷凝器正常工作及车内乘客的新风量要求。下图为综合交通枢纽站至航空港南站区间发生阻塞时的节点示意图。（9）阻塞工况V3.65m/s三、机电设备

14、三、机电设备-通风与空调通风与空调列车在区间发生火灾时，尽量驶往前方车站疏散乘客，利用前方的车站的设备进行排烟和灭火，只有当动力丧失无法驶往前方车站时，才停在区间疏散乘客、排烟及灭火。根据列车不同的火灾部位确定不同排烟方式，开启列车前后方的隧道风机、射流风机、车站排热风机等组织气流，气流方向与排烟方向相同，与大多数乘客疏散方向相反。人员疏散区处于新风区，在火灾区段形成机械送风、机械排风推挽型纵向通风方式。（10）火灾工况三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调以综合交通枢纽站航空港南站区间列车头部火灾为例，开启综合交通枢纽站右端隧道风机通过喷口送风，左端通过活塞风口送风；航空港南站开启左

15、端隧道风机和车站排热风机排烟。V3.17m/s（10）火灾工况三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调高架车站和地面站厅采用自然通风。地下站采用机械通风结合活塞通风和出入口自然通风的方式实现车站公共区的通风。车站排热风机同时也是车站大系统的一部分，兼做公共区排烟风机。排热风机排热风机排热风机排热风机送风机送风机送风机送风机（11）车站大系统三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调车站设备管理用房设置变频多联空调系统，站台和地面层的零星房间采用分体空调机。集中设置新风机、排风机，并满足非空调季节机械通风节能运行和火灾时50%的补风要求，零星房间新风可采用公共区自然补风，机械排风方式。

16、变频多联空调系统的室外机布置在排热风道内或室外。布置于室外时，结合风亭和绿地设置，做到布置整齐、美观。地面变电所采用自然进风、机械排风的通风方式，地下变电所采用机械送风、排风的通风方式。（12）车站小系统三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调左图为典型车站站厅层左端设备布置图，每端隧道风机1台，排热风机2台（变频），大系统送风机1台。小系统通风机房隧道风机排热风机大系统送风机活塞/机械风阀喷口风阀（13）设备布置三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调下图为喷嘴安装平剖面图，使用喷嘴送风不仅可以更好满足阻塞工况及火灾工况下隧道对风速的要求，而且无论在阻塞工况下还是在火灾工况下，迎

17、送风方向的疏散平台的气流速度小于11m/s,满足疏散平台的气流组织要求。（13）设备布置顶置式喷嘴安装平面图顶置式喷嘴安装A-A剖面图三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调中央控制设置在控制中心，对本线隧道通风系统设备进行监视和控制。对各车站大系统通风设备进行监视。车站控制设在各车站控制室，在正常情况下对本站范围内的区间隧道通风设备进行显示与控制，对本站大、小系统各种设备进行显示和控制。就地控制设在车站两端的环控电控室或就地控制柜，就地操作（调试、检查、维修）时，就地控制具有优先权。中央级：车站级：现场级：三级控制方式（14）设备监控三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调1）选

18、择合理的通风空调制式2）采用合理的隧道通风模式3）车站通风空调系统节能高架车站采用自然通风，地下车站尽量利用开式系统的列车活塞风通风降温。车站设备管理用房采用变频多联空调系统+机械通风。可以在过渡季节最大限度利用室外新风直接对车站进行降温排热，减少空调开启时间。针对昆明特殊的气候环境，通过专题研究，在昆明地区轨道交通不使用空调系统，而选择开式通风系统，这样可以最大限度的节约用电量。全线隧道通风模式以单活塞风道单风井模式为主，可以缩小土建规模，对排热风机设置变频型智能化节电装置，实行变风量节能运行，最大限度发挥隧道通风系统的节能潜力。（15）节能措施三、机电设备三、机电设备-通风与空调通风与空调

19、（1）主要设计原则4）给水系统满足各用水点对水量、水压、水质和水温的要求，生产、生活给水系统和消防给水系统应分开设置并计量。5）结合地铁开发的地下商场及地下车库等附属建筑，消防系统原则上独立设置。6）地下车站重要电气设备用房设置高压细水雾自动灭火系统。1）给水设计贯彻综合利用、节约用水的设计原则；消防设计应贯彻“预防为主，防消结合”的方针。2）全线各站点用水水源一般采用城市自来水，个别站点自建水源，不设备用水源。3）消防用水量按全线同一时间内发生一次火灾计。三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防 7）车站雨废水、污水分类收集，就近排入市政排水管网。排放标准符合国家和昆明市现行排水规

20、定。8）给排水设备及消防管道严禁穿越各类强、弱电设备机房及控制室。且采取有效的防止杂散电流措施。9）给排水设备的选型采用技术先进、安全可靠、经济合理、高效节能、低噪音并经过实践运营考验的产品。（1）主要设计原则三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防给水系统高压细水雾自动灭火系统给排水及消防系统生产、生活给水消防给水建筑灭火器污水系统废水系统雨水系统消防系统排水系统（2）系统组成三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防（3）线路概况全线设车站4座，大板桥站为高架站，其余3座车站为地下站，区间有5条隧道，其余为路基或者桥梁。1隧道设废水泵房一座，其余隧道结构渗漏水、消防废水均

21、可自流到车站或者户外排出，洞口全部为非敞开式洞口，不设雨水泵房。三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防用水项目单位数用水标准使用时间工作人员生活用水 50人 50L/Pd 18h清扫用水 1次 2m3/次d 1h地下车站消火栓用水 20L/s 2h地下区间消火栓用水 10L/s 2h高架区间绿化滴灌用水11mm/h 1h高架车站消火栓用水按建筑设计防火规范确定车站公共厕所用水量按卫生器具一小时用水定额计算确定不可预见用水量按最高日用水量的10%计（4）用水量标准三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防车站生产、生活给水系统与消防给水系统分设。从一根消防给水引入管水表前引出

22、一根生产、生活给水管，单独设置水表后进入车站，在车站内成支状布置，为卫生间、茶水间等各用水点服务。下图为生产、生活给水管引入示意图。（5）生产、生活给水系统三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防航空港南站、综合交通枢纽站消防给水系统均从两路市政管道上各接出一路进水管，车站消防泵房的服务范围为车站及车站前后各半个区间。两路水源消防范围示意图（6）消防给水系统三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防大板桥站、东部客运站附近有一路DN200市政给水管，车站设置消防水池，储存2小时消防用水量。高架区间及隧道均设置消防给水，在2隧道小里程端洞口设置消防泵房，水泵吸水管与东部客运站隧

23、道消防水管连通；在3隧道大里程端洞口设置消防泵房，水泵吸水管与大板桥站接过来的消防水管连通。（6）消防给水系统三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防消防泵从城市管网直接抽水，并在消防给水引入管设置倒流防止器。地下车站在消防泵的进出水管间设带止回阀的超越管稳压。高架车站设稳压泵等稳压装置。典型地下站消防泵房系统图典型高架站消防泵房系统图（6）消防给水系统三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防车站消火栓管网在站内布置成环状；地下区间消防给水管道沿行车方向的右侧布置，在区间中部不连通；高架区间消防给水管道布置在路基两侧或者桥梁的投影下方。区间每隔50m设单口单阀消火栓一只；区

24、间消防器材箱设置在相邻车站站台层端部以及区间联络通道处。消防器材箱（7）消火栓布置三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防车站内消火栓尽量使用单阀单出口型，在确有困难的场所，设置单立管连接的2个单阀单出口消火栓。当设单阀单出口消火栓时，其消火栓间距一般不大于30m；当采用单立管连接两个单阀单出口消火栓时，则间距不大于50m。典型地下站消火栓系统原理图（7）消火栓布置三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防保护范围系统形式车控室、环控电控室、民用、公安通信设备室、通信设备室及电源室、信号设备室及电源室、变电所的控制室、直流开关柜室、400V开关柜室、隔离开关柜室、再生能量制动

25、室开式系统整流变压器室及高压开关柜室（不大于80m2）预作用系统整流变压器室及高压开关柜室（大于80m2）开式系统根据保护对象火灾及电气设备工艺特点分别设置高压细水雾开式及预作用灭火系统。（8）高压细水雾自动灭火系统三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防 系统组成图（8）高压细水雾自动灭火系统三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防 公共区与设备用房均采用磷酸铵盐干粉灭火器，灭火器按严重危险级配置，每具灭火器最小配置灭火级别为5A。灭火器尽量设置在大型消火栓箱内，当保护距离不能满足要求时，单设灭火器箱。（9）建筑灭火器配置三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防

26、排水项目排水标准生活污水排水按用水量的95%计清扫废水排水2m3/d(同清扫用水量)消防废水排水同消防用水量结构渗漏水排水1L/m2d地下车站敞口风亭和区间隧道敞开引入段雨水排水按50年一遇暴雨重现期计算（10）排水量标准三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防污水系统主要是排除生活和粪便污水。高架及地面车站污水重力流排至化粪池后就近接入市政污水管道。地下车站设有污水泵房，污水经水泵提升后排入市政污水管道。污水泵房内设密闭水箱成套污水提升装置。密闭水箱由聚乙烯塑料制成，代替污水池避免了臭气外泄。机械部件密封在易于更换的集装单元中。水泵电机不浸入水中，使用寿命长，便于安装维修。（11）

27、污水系统三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防全线共设区间废水泵站1座，位于东部客运站隧道内，区间废水泵站集水池有效容积不小于10m3，内设两台水泵，一用一备。排水管尽量采用顶出式，布置示意图如下。区间废水泵站排水管无条件采用顶出式时，从东部客运站引出地面。（12）废水系统三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防车站主废水泵房集水池有效容积不小于20m3，设在车站范围内的最低点，排水管从邻近的风井接出地面，排入市政管网。集水池内设二台排水泵，一主一备，布置示意图如下。（13）废水系统三、机电设备三、机电设备-给排水及消防给排水及消防雨水排水系统主要排除车站敞口式风亭等处无

28、法自流的雨水。车站敞口式风亭位于车站主体内时，下部设防爆地漏，将排水引至站台线路排水沟，敞口式风亭位于车站主体外时，下部设置雨水泵房。全线区间无需设置洞口雨水泵站。（14）雨水系统车站外给水引入管的管径小于DN100时，采用钢塑复合管；大于等于DN100时，采用球墨铸铁给水管。车站内生活给水管采用薄壁不锈钢管。区间消防给水干管，采用承插式球墨铸铁给水管，区间隧道内的消防给水支管和车站内的消防给水管采用内外热浸镀锌钢管。站内重力流排水管采用阻燃型硬聚氯乙烯排水管，区间隧道和车站内压力排水管采用内外涂塑钢管，室外排水管采用HDPE高密度聚乙烯双壁缠绕管。（15）管材选用三、机电设备三、机电设备-给

29、排水及消防给排水及消防1 1、供电系统采用的技术、供电系统采用的技术供电方式：集中供电；中压环网电压等级：35kV；牵引供电制式：DC750V接触轨；三、机电设备三、机电设备-供电供电 根据根据6号线的负号线的负荷分布，结合前期荷分布，结合前期昆明市轨道交通昆明市轨道交通线网主变电站分布线网主变电站分布及资源共享专题研及资源共享专题研究报告究报告专题研究专题研究成果，推荐在成果，推荐在大板大板桥桥附近设置一座主附近设置一座主变电站，利用变电站，利用3号线号线放马桥放马桥主变电站作主变电站作为后备。为后备。2 2、主变电站方案、主变电站方案大板桥主变电站大板桥主变电站放马桥主变电站放马桥主变电站

30、三、机电设备三、机电设备-供电供电初期主变电所负荷表 2 2、主变电所方案、主变电所方案初期大板桥主变电站（kW）运行方式正常运行方式母线名称1#母线2#母线牵引负荷4680.454369.2动力照明负荷2572.552572.55总负荷7253.006941.75运行方式单一台主变压器运行牵引负荷9049.65动力照明负荷5145.10总负荷14194.75三、机电设备三、机电设备-供电供电近期主变电所负荷表 2 2、主变电所方案、主变电所方案近期大板桥主变电站（kW）运行方式正常运行方式母线名称1#母线2#母线牵引负荷5787.537179.16动力照明负荷3507.953507.95总负

31、荷15271.1414998.15运行方式单一台主变压器运行牵引负荷12966.69动力照明负荷5612.72总负荷18579.41三、机电设备三、机电设备-供电供电远期主变电所负荷表 2 2、主变电所方案、主变电所方案远期大板桥主变电站（kW）运行方式正常运行方式母线名称1#母线2#母线牵引负荷8910.4811543.32动力照明负荷4677.24677.2总负荷13587.9816220.52运行方式单一台主变压器运行牵引负荷20454.09动力照明负荷7483.52总负荷27937.61大板桥主变安装容量为216MVA，主变压器基础按225MVA设计。三、机电设备三、机电设备-供电供电

32、 6号线全线设置14座牵引变电所，其中车辆段设置1座牵引变电所。一期工程正线设置9座牵引变电所，分别位于东部客运站、AK9+150、AK12+150、AK13+600、AK15+500、大板桥站、AK19+800、综合枢纽站、航空港南站，最小所间距1536m，最大所间距2950m，平均所间距2132m。各牵引变电所整流机组容量见下表：3 3、牵引变电所方案牵引变电所方案牵引变电所东部客运站AK9+150区间所AK12+150区间所AK13+600AK13+600区间所区间所整流机组容量（kW）2160021600216002160021600牵引变电所AK15+500区间所大板桥站AK19+8

33、00区间所综合枢纽站综合枢纽站整流机组容量（kW）2160022000220002200022000牵引变电所航空港南站车辆段整流机组容量（kW）2160021600三、机电设备三、机电设备-供电供电 35kV电力电缆选用低烟、无卤、交联聚乙烯绝缘、非磁性铠装单芯电力铜电缆，在车辆段等露天区段敷设的35kV电缆还需加入防紫外线功能。根据仿真结果并结合二期工程，昆明市轨道交通6号线工程，第二供电分区选用截面为185mm2的电缆，第三供电分区选用截面为120mm2的电缆。4 4、中压环网电缆选型及截面选择、中压环网电缆选型及截面选择三、机电设备三、机电设备-供电供电 在每座车站降压变电所的在每座车

34、站降压变电所的0.4kV侧集中进行无功补偿，使补偿后侧集中进行无功补偿，使补偿后的功率因数不低于的功率因数不低于0.9。主变电所不设无功补偿装置。主变电所不设无功补偿装置。主变电所预留滤波装置场地。主变电所预留滤波装置场地。5 5、无功补偿和谐波评估、无功补偿和谐波评估三、机电设备三、机电设备-供电供电 从国家节能减排的战略政策，还是地铁运营企业自身的经济效从国家节能减排的战略政策，还是地铁运营企业自身的经济效益考虑，再生能量吸收利用问题都亟待解决。考虑到：益考虑，再生能量吸收利用问题都亟待解决。考虑到：1 1、国内目前尚无同时具备技术成熟、运行经验充足、节能效果、国内目前尚无同时具备技术成熟

35、、运行经验充足、节能效果良好等条件的再生制动能量吸收设备。良好等条件的再生制动能量吸收设备。2 2、昆明首期工程工期紧张，应尽量少采用未经运营验证的新技、昆明首期工程工期紧张，应尽量少采用未经运营验证的新技术。术。本线暂时按照包容性原则进行土建和电气接入条件预留本线暂时按照包容性原则进行土建和电气接入条件预留。7 7、再生制动能量吸收装置设置方案、再生制动能量吸收装置设置方案三、机电设备三、机电设备-供电供电8 8、运行方式、运行方式1）交流供电系统运行方式：）交流供电系统运行方式：1、主变电站2路110kV电源及35kV侧两段母线分列运行。变电所母联断路器分开。2、东部客运站牵引降压混合所的

36、35kV环网分段开关打开，大板桥主变电站负责6号线一期工程供电负荷。3、各车站变电所内的35kV母联断路器打开，两段母线分列运行。正常状态运行方式：正常状态运行方式：三、机电设备三、机电设备-供电供电8 8、运行方式、运行方式1）交流供电系统运行方式：）交流供电系统运行方式：1、当大板桥主变电站退出运行时，合上东部客运站牵引降压所内的35kV环网分段开关，3号线东部客运站主变电站承担昆明轨道交通6号线供电范围内的牵引负荷及动力照明一、二级负荷供电；3号线东部客运站主变电站投产前，大板桥主变电站暂无备用。2、当大板桥主变电站一路110kV电源故障时，切除该主变电站供电范围内的三级负荷，由另一路电

37、源承担该主变电站供电范围内的牵引负荷及动力照明一、二级负荷供电。3、当大板桥主变电站的一台主变压器故障时，切除故障的主变压器，合上母联断路器，由另一台主变压器承担该供电范围内的牵引负荷及动力照明一、二级负荷供电。4、当任一牵引降压混合变电所或降压变电所的一路35kV进线电源故障退出运行时，合上该所的35kV母联断路器，由另一进线电源负担该变电所的供电。故障情况运行方式：故障情况运行方式：三、机电设备三、机电设备-供电供电2）直流牵引供电系统运行方式）直流牵引供电系统运行方式：1、直流牵引供电系统正常运行方式下，正线接触轨由相邻牵引变电所双边供电。车辆段牵引变电所向车辆段及综合基地接触轨供电。2

38、、正线任一牵引变电所解列（巫家坝站、航空港南站牵引变电所除外）由正线相邻牵引变电所越区“大双边”供电。3、航空港南站牵引变电所解列，由综合枢纽站牵引变电所越区构成单边供电。4、巫家坝站牵引变电所解列，由AK1+968区间所牵引变电所越区构成单边供电。5、二期工程未实施前，东部客运站牵引变电所解列，由AK9+150区间所牵引变电所越区构成单边供电。6、车辆段牵引变电所解列，由正线牵引变电所向车辆段及综合基地供电。8 8、运行方式运行方式三、机电设备三、机电设备-供电供电1、主接线 主接线：主接线：a.a.35kV侧接线方式b.b.DC750V侧接线方式c.c.配电变压器及400V 馈线接线方式三

39、、机电设备三、机电设备-变电所变电所35kV侧接线方式 35kV母线采用单母线分段、母联开关常开的接线方式。每段母线设一回进线向该所供电，并根据供电系统的要求在部分变电所的每段 35kV母线设一回或两回出线，向相邻的变电所供电。35kV进线、出线、母联及馈线开关均选用断路器,采用气体绝缘金属封闭开关柜（GIS）。每座牵引变电所设置两套整流机组，并接于同一段35kV母线上，输出等效24脉波直流 每段35kV母线设置一组电压互感器（用于母线电压的测量）和一组避雷器（用于过电压保护）。1、主接线三、机电设备三、机电设备-变电所变电所 直流750V母线采用单母线接线，每座牵引变电所设置2回直流750V

40、进线，分别接于两套整流器的直流侧。正线除东部客运站、航空港南站外，每座牵引变电所均馈出4回直流750V馈线，分别接至接触轨上下行，与相邻牵引变电所构成双边供电；东部客运站、航空港南站各馈出2回直流750V馈线，另预留2回直流750V馈线柜的安装场地。车辆段与综合基地牵引变电所馈出7回直流750V馈线。DC750V侧接线方式1、主接线三、机电设备三、机电设备-变电所变电所 从变电所35kV两段母线上各引一路电源至配电变压器。配电变压器接线组别采用D，Yn11。400V母线采用单母线分段接线，设母联断路器，两台配电变压器的400V出线分别接在不同的母线上。当一路电源失压时，母线断路器自投，来电后自

41、动恢复正常运行方式。三级负荷通过三级负荷总开关接于不同的母线（一、二段母线）上。1、主接线配电变压器及400V馈线接线方式三、机电设备三、机电设备-变电所变电所2、继电保护及自动装置 35kV进、出线 线路差动保护 过电流保护 零序电流保护35kV母联限时电流速断零序电流保护 35kV配电变压器馈线电流速断保护过电流保护零序电流保护过负荷保护配电变压器温度保护（变压器内部保护）整流机组馈线电流速断保护 过电流保护 零序电流保护过负荷保护温度保护（变压器内部保护）整流器内部保护（整流器二极管保护、过电压保护、温度保护）35kV保护配置三、机电设备三、机电设备-变电所变电所2、继电保护及自动装置直

42、流750V进线 大电流脱扣保护 逆流保护直流750V馈线 大电流脱扣保护di/dt+I保护电流速断保护过电流保护热过负荷保护双边联跳保护750V保护配置负极柜内设两套框架泄漏保护装置。一套用于保护整流器柜和负极柜，另一套用于保护直流进线柜和馈线柜。三、机电设备三、机电设备-变电所变电所1）35kV母联断路器设自动投入装置；2）DC750V馈线设置带有故障性质判断的自动重合闸装置。3）0.4kV开关柜设置母联断路器自动投入装置；4）交直流盘设置进线自动投切装置。2、继电保护及自动装置自动装置三、机电设备三、机电设备-变电所变电所三、机电设备三、机电设备-低压配电与照明低压配电与照明低压配电与照明

43、系统设备容量按远期最大负荷设计，并考虑一定的裕量。车站设置剩余电流式电气火灾报警系统，加强地铁火灾防范。环控设备由车站两端的环控电控室集中供电，环控电控室的低压开关柜采用智能开关柜。三、机电设备三、机电设备-低压配电与照明低压配电与照明每个车站照明配电室内设两个总照明配电箱，电源分别由降压变电所不同低压母线供电。由总照明配电箱向工作照明和节电照明回路供电。应急照明电源系统采用全交流系统，蓄电池容量按不小于1小时选择。车站设置智能照明控制系统，分为节能、运营、清扫、检修等灯光模式控制，达到节约能源的目的。1、设计概况（1）电力监控系统由控制中心综合监控系统电力监控子系统、变电所综合自 动化子系统

44、、通信通道及复示系统构成。（2）电力监控子系统的构成和设备选型由综合监控专业统一考虑，电力监控 专业提出该系统的功能要求。（3）各变电所采用综合自动化系统。变电所综合自动化系统在车站接入综合 监控系统。（4）在车辆段供电车间调度室设置电力监控复示系统，以监视全线供电系统 设备的运行状况。（5）电力监控及变电所综合自动化系统设备选型立足于国产化设备。三、机电设备三、机电设备-电力监控电力监控 2、变电所综合自动化方案 变电所综合自动化系统采用分散分布与集中相结合式系统结构。系统分三层设置：站级管理层，网络通信层，间隔设备层。站级管理层由安装于控制信号盘上的主监控单元、液晶显示器等组成。主监控单元

45、采用单机配置。所内通信网采用工业以太网数据传输模式，树状拓扑，单网结构，传输介质以光缆为主。间隔层设备采用保护测控一体化配置。三、机电设备三、机电设备-电力监控电力监控 3、变电所综合自动化系统时钟同步方案 变电所综合自动化系统正常情况下采用与车站通信系统二级母钟对时的方案，同时预留与综合系统软件对时功能，在与通信系统对时发生故障时，系统自动切换到与综合监控系统软件对时。三、机电设备三、机电设备-电力监控电力监控6号线一期工程推荐采用DC750V接触轨下部受流供电方式，与首期工程保持一致。三、机电设备三、机电设备-接触轨接触轨本线采取”以堵为主、以排为辅、堵排结合“的积极防护方案，其走行轨对金

46、属结构的泄漏电阻设计值不小于15.Km。全线只利用道床结构钢筋设置排流网，预留设置辅助排流网的条件。三、机电设备三、机电设备-杂散电流杂散电流 昆明市轨道交通昆明市新机场快速公交基础设施工程火灾自动报警系统（以下简称FAS）设计按全线同一时间内发生一次火灾考虑，并贯彻“预防为主，防消结合”的方针。昆明市新机场快速公交基础设施工程FAS监控范围包括昆明市新机场快速公交基础设施工程所有车站和区间隧道、主变电站、区间变电所、车辆段及控制中心。三、机电设备三、机电设备-FAS-FAS FAS采用中央级和车站级两级管理的模式，FAS作为集成子系统纳入ISCS,利用综合监控系统交换网络的VLAN（虚拟局域

47、网）功能组建逻辑上独立的全线FAS传输网络，由ISCS实现FAS的车站级和中央级功能。FAS全线系统构成如下图所示：三、机电设备三、机电设备-FAS-FAS 各车站、车辆段和控制中心大楼的火灾报警控制器与各类火灾报警探测器、手动报警按钮、电话插孔、消防电话、各类功能模块等设备联网构成车站级系统。三、机电设备三、机电设备-FAS-FAS 车站FAS的消防联动控制采取 由FAS报警,FAS、BAS和ISCS联合实施联动功能 的方案，IBP盘由ISCS设置。对于在火灾时才启动的消防专用设备如：消防专用排烟风机、消防水泵等，FAS除了自动控制外还应在车站控制室（或消防控制室）考虑集中紧急手动控制方式。

48、三、机电设备三、机电设备-FAS-FAS 环境与设备监控系统（以下简称BAS）监控设备主要包括通风设备、给排水设备（包括水位监视）、电梯、自动扶梯、环境检测设备、照明设备、导向系统等。BAS按分散控制、集中管理、资源共享的原则进行设计。BAS的设计应有利于地铁机电设备管理体制的实施，实现控制中心对地铁全线的机电设备集中监控管理，同时设计容量应满足车站、车辆段和全部区间隧道环控设备的监控要求，监控点预留15%的余量。三、机电设备三、机电设备-BAS-BAS BAS作为综合监控系统（以下简称ISCS）的集成系统之一，应从车站级集成于ISCS，并利用ISCS全线冗余的光纤网络组成BAS全线监控环网和

49、维修网络。BAS全线网络构成如下图所示：三、机电设备三、机电设备-BAS-BAS BAS 车站系统如下图所示（以典型地下车站为例）：三、机电设备三、机电设备-BAS-BAS 昆明市轨道交通6号线一期工程在车站、控制中心、车辆段及停车场综合楼中对与行车有关的重要系统设备用房、管理用房以及进入设备区的通道门等处设置门禁系统（以下简称ACS）。在控制中心设置门禁系统中央级工作站，负责昆明市轨道交通昆明市新机场快速公交基础设施工程门禁系统中央授权和管理。监控范围包括一期工程全线各车站、控制中心及车辆段综合楼，预留二期接入。三、机电设备三、机电设备-ACS-ACS ACS通过通信专业提供的通信接口和全线

50、逻辑独立的通信通道组建独立的全线门禁系统网络。门禁系统在中央级与综合监控系统互联，门禁系统提供进出人员信息供综合监控系统进行实时监视。全线主干网络构成如下所示：三、机电设备三、机电设备-ACS-ACS 为确保网络控制器与就地控制器间通信可靠性，门禁系统车站级网络采用多条RS485单总线形式：三、机电设备三、机电设备-ACS-ACS商用通信系统商用通信系统警用通信系统警用通信系统专用通信系统专用通信系统通信系统组成通信系统组成三、机电设备三、机电设备-通信通信主要设计原则主要设计原则主要设计原则主要设计原则专用通信系统应具备业务全面、可靠性高、扩充容易、组网灵活、经专用通信系统应具备业务全面、可