大跨度框构涵下穿铁路免抗横移桩顶推施工工法.pdf

1、三三、工法正文、工法正文大跨度框构涵下穿铁路免抗横移桩顶推施工工法大跨度框构涵下穿铁路免抗横移桩顶推施工工法 1 前言1 前言随着我国各类道路建设的蓬勃发展，新建道路与既有铁路、公路等线路交叉不可避免，很多既有道路因通行要求，无法中断正常运行，去独立进行下穿新建道路施工。在采用传统“断交施工”情况下，造成社会影响较大、施工速度缓慢，为此，需要通过一种“提前预制，整体顶进”的方式，缩短施工期与既有道路的交叉时间，达到边通行、边施工的目的。太行山高速公路京蔚段下穿沙蔚铁路框构涵，改变传统的中断上部既有线路运行或改道后，再行组织施工，而是采用提前预制大跨度下穿新建通道涵，采取工字钢“横抬纵挑”线路加

2、固法对上部既有道轨临时支撑，并对通道开挖线外侧土体注浆固化，稳定既有结构。在现浇钢筋混凝土“后背梁”与所预制框构涵间，设置若干台千斤顶形成“大推力”液压动力系统，整体同步顶进框构涵，边顶进、边出土。过程中为规避顶推初期、过程中顶进阻力，减小方向偏差，分别在预制涵底部、迎土面设“滑板”及“前端刃角”。另外，为规避现浇结构周期，加快施工速度，以免抗横移桩式“承插式盘扣”支架及斜撑，替代原有现浇“抗移桩+冠梁”抗移系统，新“抗移体系”支架顶部，通过高低错位的大、小工字钢组合形成冠梁。通过改变施工工艺，达到了边通行、边施工的目的，把影响降到了最低，同时优化细节，加快了施工进度，降低了成本，取得了良好的

3、效果。2 工法特点2 工法特点大跨度框构涵下穿铁路免抗横移桩顶推施工工法，相比传统的施工工法，具有如下特点：2.1 边通行，边施工。下穿铁路框构涵顶进，整个施工过程都是边通行，边施工，列车通过时，施工人员下道避让，暂停顶进，列车限速通过。改变以往采用铁路停第 1 页第 2 页运或改道之后，开挖路基，在既定框构涵位置现浇成型，然后再回填，恢复通行的施工方法，把影响降到了最低。2.2 现浇施工变预制顶进。框构主体在铁路一侧提前预制成型，采用纵横抬梁法对既有线路进行加固，在不中断铁路行车的条件下，采用顶进法分数次顶进到位。顶进采用在框构后端设置千斤顶形成“大推力”液压动力系统，整体同步顶进框构，边顶

4、进、边出土。2.3 顶进之前，加固先行。顶进施工之前，要进行路基注浆加固和线路轨道横纵梁加固。路基注浆加固采用双重管注浆技术进行注浆，线路轨道横纵梁加固采用型钢纵横梁以及钢筋混凝土防护桩、免抗横移桩体系组成的线路加固系统。2.4 免抗横移桩施工。为规避现浇结构周期，加快施工速度，以免抗横移桩式“承插式盘扣”支架及斜撑，替代原有现浇“抗移桩+冠梁”抗移系统，新“抗移体系”支架顶部，通过高低错位的大、小工字钢组合形成冠梁，以此来实现免抗横移桩施工。3 3 适用范围适用范围此工法适用于新建道路与既有铁路、公路等线路交叉，受既有道路因通行要求等各类因素影响无法变更线路走向，无法中断正常运行，需下穿“不

5、断交”既有道路的情况。4 4 工艺原理工艺原理本工艺通过一种“提前预制，整体顶进”的方式，缩短施工期与既有道路的交叉时间，达到边通行、边施工的目的。在铁路一侧开挖工作坑，提前预制大跨度下穿框构涵。框构涵混凝土强度达到 100%方可顶进。顶进之前对框构涵开挖线外侧一定范围土体进行注浆固化，稳定既有路基。然后采取工字钢“横抬纵挑”线路加固法将上部既有铁路道轨临时抬起，通过横纵梁线路加固，将道轨向下的受力转移至横纵梁体系。在现浇钢筋混凝土“后背梁”与所预制框构涵之间，设置一定数量的千斤顶，形成“大推力”液压动力系统，整体分数次顶进就位，过程中顶进、出土交替进行，24 小时连续施工，直至顶进就位。为规

6、避顶推初期、过程中顶进阻力，减小方向偏差，在框构涵底面设“工作坑滑板”做滑动面，框构涵前端设“钢筋混凝土刃角”。另外，为缩短现浇钢筋混凝土结构周期，加快施工速度，以免抗横移桩式“承插式盘扣钢管支架+顶部工字钢横向支撑”，替代原有现浇“抗移桩+冠第 3 页梁”抗移系统。为防止顶进过程中铁路道轨横移，在框构顶板尾部设置若干拉环，采用手拉葫芦与横纵梁线路加固系统联系在一起，顶进过程中边顶进边拉紧线路。5 5 施工工艺流程及操作要点施工工艺流程及操作要点5.15.1 施工工艺流程施工工艺流程施工工艺流程如图 5.1-1 所示：图 5.1-1施工工艺流程图图 5.1-2施工工法 BIM 演示效果图5.2

7、5.2 操作要点操作要点5.2.15.2.1 施工准备施工准备（1）施工之前，需要与铁路部门进行充分沟通，做好安全协调工作，提前安排好安全预警人员。桩基工程（防护桩、后背桩、支撑桩、抗移桩）工作坑滑板（工作坑开挖、基底处理、滑板施工、滑动面施工）施工准备（施工策划、与铁路协调、光缆保护等）框构涵预制、养护路基注浆加固既有线路纵横梁加固、（铁路部门验收）框构涵顶进及纠偏（顶进切土、出土运输、纠偏）剩余附属线路恢复施工监测第 4 页（2）现场施工放样，技术复核，制定施工进度计划，人员、材料、设备进场计划，制定线路加固方案，就具体施工细节和施工时间，与铁路部门作进一步的沟通，达成一致意见。（3）进行

8、现场核实，在基坑开挖、桩基工程、线路加固施工前需对施工范围内电缆全部采用人工探明，然后全部进行穿管保护，设置明显的安全标识牌，确保绝对安全，方可施工。5.2.25.2.2 桩基工程桩基工程桩基工程有基坑防护桩、后背桩、出土通道防护桩、线路防护桩、支撑桩、抗移桩等，属于钢筋混凝土结构。采用机械成孔作业。为了使工作坑能尽快展开施工，要先进行基坑防护桩、后背桩、出土通道防护桩的施工。后施工剩余桩基工程。桩长、桩径、桩间距要严格保证。保证受力安全。桩基施工完毕以后，及时施做桩顶钢筋混凝土冠梁。图 5.2.2-1 桩基及冠梁第 5 页图 5.2.2-2 防护桩施工5.2.35.2.3 工作坑滑板工作坑滑

9、板基坑防护桩施工完毕以后，可以进行工作坑、地锚梁基坑的开挖。（1）工作坑前端既有路基坡脚设 1m 宽护道，平台外侧按照 1：1.5 开挖，道路前进方向左右两侧按 1:1 放坡开挖，路基边坡锚喷 20cm 厚 C20 混凝土进行防护。工作坑底尺寸左右大出主体边缘各 1.0m，前方留出 2.0m 的顶进过渡段，后方留 5.0m后靠背位置及布镐空间。工作坑尺寸保证在框架桥外侧 0.8-1.2m 工作边，并留出梯形排水沟。采用机械开挖，基底留 0.2m 采用人工清底。坑底总体坡向做面向顶进方向 3的仰坡。在工作坑口外做成向外排水坡，防止地表水流入。图 5.2.3-1 工作坑开挖第 6 页（2）基坑经确

10、认承载力满足要求，立即组织进行 30cm 厚碎石垫层铺设，绑扎滑板钢筋，浇筑混凝土。地锚梁与滑板一起浇筑。框构滑板顶面沿顶进方向预留 3仰坡。图 5.2.3-2 地锚梁、滑板浇筑（3）滑板顶部面设润滑层，润滑层采“滑石粉+塑料皮+砂浆层”做成。先在滑板顶面均匀撒布滑石粉，用刮板刮平铺设 3mm 厚，然后横向铺一层塑料布，塑料布间相互搭接 0.2m 以上。塑料皮上面抹砂浆层，由前端向后每次 1.5m 宽度，砂浆高度均匀铺设厚度为 2cm，两侧宽出桥体 0.3m。底板前端船头坡采用 1：8 水泥砂浆，尺寸为 0.35m3.0m。滑板表面要保证光滑平整，高程误差不超过3mm。图 5.2.3-3 润滑

11、层第 7 页图 5.2.3-4 船头坡5.2.45.2.4 框构预制、养护框构预制、养护滑板施工完毕以后，可以进行框构涵的施工。（1）主体施工分两个阶段进行，第一次施工底板，第二次墙身和顶板一起浇筑。支立模板均采用定制钢模角隅配竹胶板，设16 拉筋 0.9m0.75m 设置，顶板排架采用盘扣式脚手架及钢支撑。主体使用 C40P8 抗渗混凝土，泵车浇筑，插入式振捣器捣固。底板浇筑一次浇筑完成。墙身交界部位浇筑高度设在下倒角顶部。墙身和顶板采用一次浇筑成型，保证结构的完整性。在顶板后部按照间距 3m 的位置预埋二排25 的钢筋拉环。（2）边墙顶板混凝土养护 14 天后再进行防水层施工。框架桥边墙外

12、侧设聚氨酯防水涂料，边墙外侧满涂两道。桥体顶面设高聚物改性沥青防水卷材和 50mm 厚 C40细石聚丙烯腈纤维混凝土保护层。顶板主体混凝土顶面进行基层处理（M10 砂浆抹面），然后铺设高聚物改性沥青防水卷材，顶板保护层使用 C40 细石聚丙烯腈纤维混凝土浇筑，由一侧开始向另一侧推进浇筑顶板保护层，保护层最小厚度 5cm 并设 1%流水坡。第 8 页图 5.2.4-1框构正面效果图 5.2.4-2框构侧面效果5.2.55.2.5 路基注浆加固路基注浆加固顶进前应对既有路基进行注浆加固，注浆固化范围：沿线路方向，框构两边墙外缘外侧 15m 以内全断面注浆。注浆固化深度：自铁路路肩以下 2m 起至框

13、构底板底下 4m；框构边墙外缘 2m 范围内，待框构桥顶进就位后须二次注浆加固。注浆采用双重管注浆技术，水平或斜注浆施工。注浆孔间距：一般为 0.5m1.5m。路基加固完毕，委托第三方检测中心进行检测并出具报告书。图 5.2.5-1路基注浆加固5.2.65.2.6 线路横纵梁加固线路横纵梁加固横纵梁线路加固系统：线路加固采用 2HN9003001628 型钢纵梁和横抬纵挑法布置的 I45b 工字钢横梁以及路基防护桩、支撑桩、抗横移桩及冠梁组成线路加固系统。（1）线路加固使用的纵、横梁设备进场后应进行合规性检查、验收，方可使用。工字钢横梁垂直于线路方向布置，在既有枕间插入，横梁布置间距框构以内连

14、续插 5第 9 页根留一孔，框构以外连续插 2 根留一孔，横梁一段支撑在抗横移桩 L 型冠梁上，另一端支撑在框构顶面，之间用小滑车及木垛支撑。横梁接头避免在轨下拼接。沙城蔚县顶进方向防护桩及冠梁支撑桩钢管支架及工字钢横撑I45b 工字钢横梁框构外穿2根留一孔枕木垛沙蔚铁路I45b 工字钢横梁框构内穿5根留一孔HN900*300*16*28钢纵梁（2根）HN900*300*16*28钢纵梁（2根）图5.2.6-1横纵梁示意图图5.2.6-2横梁插入图5.2.6-3木垛支撑（2）横梁安装完毕以后，安装纵梁，在两侧路肩共设 2 道 75m 长纵梁，其中两侧路肩位置每束均为 2HN9003001628

15、 型钢纵梁组成。纵梁与横梁之间采用22U 型螺栓联结在一起，纵梁两端支撑于线路防护桩冠梁上或枕木垛。纵梁拼接次采用拼接钢板+高强螺栓拼接。图5.2.6-4纵梁加固局部效果图5.2.6-5横纵梁加固整体效果第 10 页图5.2.6-6横纵梁加固平面效果图5.2.6-7横纵梁加固正面效果（3）通过创新，抗横移桩及冠梁采用新抗移体系“盘扣式钢管架+工字钢横撑”来代替。工字钢横梁一端支撑在新抗横移体系横梁上，另一端支撑在框构顶面的木垛上。新抗移体系仅起到一个支撑线路加固横向工字钢的作用，线路抗横移措施为，在框构尾部每隔 3 米设置拉环，采用手拉葫芦与线路加固系统联系在一起，边顶进边拉紧线路。保证线路的

16、安全稳定。图5.2.6-8免抗横移桩支架侧面效果图5.2.6-9免抗横移桩支架整体效果图5.2.6-10免抗横移桩加固体系整体效果图5.2.6-11随顶进随拉紧道轨第 11 页图5.2.6-12免抗横移桩加固实施效果（4）线路加固完毕，邀请铁路部门进行验收，完善验收手续，验收合格方可开始顶进施工。5.2.75.2.7 框构涵顶进及纠偏框构涵顶进及纠偏在现浇钢筋混凝土“后背梁”与所预制框构涵间，设置若干台千斤顶形成“大推力”液压动力系统，千斤顶的总吨位按照额定顶力的 70%计算，且要备用 2 台顶镐，液压设备使用 1 套、备用 1 套。整体同步顶进框构涵，边顶进、边出土。图5.2.7-1“大推力

17、”顶进系统图5.2.7-2千斤顶（1）正式顶进之前要进行试顶，试顶顶力不宜过大，一般为桥结构自重的0.81.2 倍。开机启动要稳步加压，不易过快。并派专人对设备及滑板、后背、涵体进行检查，如一切正常方可加压正式顶进。顶镐必须行程一致，顶镐及施顶方向必须与涵洞轴线一致布置，在后背和顶镐、箱尾与顶铁之间各设分配梁，以保证顶镐第 12 页作用力均匀传至后背。顶铁的安设更换采用吊车更换，人工配合。为保证顶铁的稳定，顶铁纵向每 8 米设一道横顶梁，以增加顶柱的整体性能。开动高压油泵，使顶镐受液压产生顶力，推动箱身前进，当一个冲程结束后，顶镐活塞回复原位，在空档处填放顶铁，再开镐顶进，如此循环往复，直至箱

18、身就位。图 5.2.7-3布置顶镐图 5.2.7-4试顶（2）基坑内采用 2 台挖掘机，2 台装载机轮流作业的施工方法，左右幅两跨内同时出土，若干辆汽车外运作业。每次开挖顶进长度不超过 1.0m，开挖面坡度不陡于 1:0.3，开挖面边坡应平顺整齐，不得有反坡，对两侧机械不易触及的地方，必须由人工按其外轮廓挖到边，以免侧墙挤压扰动两侧路基土体破坏稳定，并保证框构顶进方向。挖土时严格控制开挖量及开挖坡度，顶进采用边墙掏槽吃土顶进，桥体第 13 页内开挖严控进尺，一镐一挖。严禁不清底强行顶进作业，严禁超挖作业。有列车通过时必须停止挖土和顶进作业。图 5.2.7-5左右幅同时出土图 5.2.7-6框构

19、前端开挖（3）顶进过程中有专人指挥，一切按号令行事。后台液压系统工作正常，顶铁更换完毕，挖土长度、深度满足要求，一切准备就绪，后台与指挥员取得联系，指挥员发出指令开始顶进。顶进过程中，指挥员站在道轨旁，时刻观察道轨顺直情况，发现局部有微凸变形，指挥手拉葫芦小组，通过调整个别手拉葫芦的拉紧速度来保持道轨顺直、不发生弯曲变形。当发现调整无效，急忙通知后台，关闭系统，暂停顶进，查明原因，方可继续。第 14 页图 5.2.7-7统一指挥图 5.2.7-8拉紧线路（4）做好顶进过程中的测量工作，测量出轴线位置的偏差与水平偏差，及时采取调整措施。左右纠偏采取边墙不同挖土超挖欠挖进行纠偏，调整左右侧顶镐数量

20、或左右侧顶镐不同步启动等方式进行纠偏，当偏差较大时，采取减小顶程，增加调整次数的方式进行调整。水平方向，框构桥预制时滑板按 3预留上坡，预防框构顶进开始出现扎头现象，扎头时，在底板前端换铺片石或碎石，边换铺边顶进逐步调整。第 15 页图 5.2.7-9测量纠偏5.2.85.2.8 施工监测施工监测冠梁、基坑周边、铁路线路设监测点，进行施工全过程监测。（1）冠梁每隔 10m 布置一个位移监测点，关键部位适当加密，进行水平位移和垂直位移监测。冠梁顶水平位移和垂直位移速率不超过3mm/d或累计位移不超过30mm；（2）基坑周边地表每 20m 设一沉降监测点（埋有地下管线时，布置在管线上地表）。地表沉

21、降速率不超过 3mm/d 或累计沉降不超过 50mm；（3）铁路线路监测范围为加固区域内和其两端再外放 20 米，钢轨上布置监测点，间距 10m。当限速 40km 时，水平、高低、轨向不得超过 6mm，轨距允许偏差为+8、-4，否则现场应立即对线路进行整修。图 5.2.8-1施工监测5.2.95.2.9 线路恢复线路恢复框构顶进就位以后，回填道渣，拆除横纵梁，抽换桥枕，恢复线路。（1）框构顶进就位以后，及时采用木垛及木垫板将工字钢全部支顶牢固，尤其是线路两侧道轨正下方要支撑牢固。然后进行道渣碎石回填。框构边墙外缘 2m 范围，对顶进时两侧形成的空隙夯填碎石并注浆固化，线路范围框构顶部进行道渣回

22、填，捣固密实，所有支撑用方木必须在回填道碴同时及时撤出，保证不留后患。第 16 页（2）道渣回填捣固完毕以后，开始纵横梁拆除，纵梁采用吊车吊离，纵梁拆除完毕开始拆除横向工字钢时，从线路一头逐根抽除，每抽一根横向工钢，并立即回填道碴、捣固密实，支撑用方木必须在回填道碴同时及时撤出。横向工字钢采用机械人工配合方式拖拉。（3）纵横梁拆除以后，接下来抽换桥枕，桥枕抽换采用隔六抽一法，每抽一根，立即回填道碴、捣固密实，再进入下一根桥枕的抽换，分组进行抽换施工。依次循环直至全部抽换完成。图 5.2.9-1抽换桥枕（4）线路恢复后，经铁路部门验收后，阶梯提速至正常行驶速度。5.35.3 劳动力组织劳动力组织

23、主要劳动力详见表 5.3。表表 5.35.3 劳动力组织情况表劳动力组织情况表序号序号单项工程单项工程白班白班夜班夜班备注备注1顶进出土、后背监测及设备更换10102线路加固45453养护、工钢检修30304驻站联络、行车防护及既有设备防护88管理人员5技术观测及控制22管理人员6安全检查22管理人员7材料供应及设备保障11管理人员合计98 人98 人第 17 页6 6 材料与设备材料与设备6.16.1 材料材料主要材料详见表 6.1。表表 6.16.1 主要材料一览表主要材料一览表序号序号材料名称材料名称单位单位数量数量备注备注12*HN900*300*16*28 型钢（75m）道2线路加固

24、2I45B 工字钢(12m)根1103I45B 工字钢(6m)根264枕木头个10005木板M336长枕木与 3 扣轨 U 型卡套6007长枕木与 5 扣轨 U 型卡套3008横向工字钢与 3 扣轨 U 型卡套6009横向工字钢与 5 扣轨 U 型卡套30010纵横工字钢 U 型卡套45011P60 铁垫板块15012P75 铁垫板块15013I 级道碴M375014承插式盘扣立杆2203m新抗移体系15承插式盘扣水平杆1200m16承插式盘扣顶托、底托816个17普通钢管800m18扣件150个1915 工字钢238米2045b 工字钢80米2120*20 方木160米6.26.2 设备设备

25、主要设备详见表 6.2。表表 6.26.2 主要设备一览表主要设备一览表序号序号设备名称设备名称规格规格数量数量单位单位作作用用1挖掘机2202台土方施工设备2装载机ZL502台第 18 页序号序号设备名称设备名称规格规格数量数量单位单位作作用用3自卸车/10台4压路机22T1台5泵车42m1台混凝土浇筑设备6插入式振捣棒504条7弯曲机/1台钢筋加工设备8切断机/1台9电焊机/2台10千斤顶500T台20顶进设备11液压泵/套412150KW 发电机/台113手扳葫芦（带钢丝绳）/套60抗横移设备14小滑车/台15015汽吊25T1台线路加固设备1650T 千斤顶/台2017棒式捣固机/套4

26、18液压式起道机/台1019TXU-75D 钻机（注浆）/台4路基加固设备20洛阳铲/2台桩基施工设备21手推车/2辆22水准仪/1台/23大钢尺50M1把/24工程线50M1把/25水平管/1条/26扳手/5把/27手钳/2把/7 7 质量控制质量控制7.17.1 工程质量控制标准工程质量控制标准本工法执行的主要标准及规范公路桥涵施工技术规范JTG_TF50-2011；第 19 页公路工程质量检验评定标准JTG F80/1-2017；建筑施工承插型盘扣式钢管支架安全技术规程JGJ231-2010；铁路桥涵工程施工质量验收标准TB104152018；铁路营业线施工安全管理办法（铁运201228

27、0 号）；铁路行车组织规则。7.27.2 质量控制要点质量控制要点7.2.1 框构混凝土浇筑方量较大，在浇筑过程中不能中断。需要提前安排现场浇筑计划，保证混凝土浇筑的连续性。7.2.2 所有防护桩及支撑桩要严格把控质量，尤其桩长、桩间距要严格保证。7.2.3 加强施工过程中的变形观测，及时做出预警及防治措施。7.2.4 路基注浆加固完成且地基承载力不小于 130kpa。7.2.5 顶进时，横梁悬空长度不大于 4 米。7.2.6 每次列车经过以后，立即对加固体系进行检查，发现松动立即加固。7.2.7 发生偏差，及时停止施工，采取相应的纠偏措施，保证顶进精度。要勤纠少纠，要避免大的纠偏。7.2.8

28、 新抗移体系架体位置要提前考虑，保证架体搭设完毕以后，冠梁边缘距离框构悬臂板边缘 0.20.4 米。7.2.9 新抗移体系支架搭设纵横向间距严格按照 60cm 来控制，保证架体的承载力。8 8 安全措施安全措施8.0.1 加强安全教育，认真学习并严格执行各项安全规程及操作规程；8.0.2 安装前应对作业人员进行安全技术交底和三级安全教育，班前进行针对性仔细交底，班中随时检查。保证操作人员具有必要的专业知识与技能；8.0.3 加强与铁路运用部门的沟通，做好安全协调工作。提前安排好安全预警人员。8.0.4 施工之前，做好现场调查，地下管线按要求进行迁改防护。8.0.5 做好全过程监测和现场目测巡视

29、检查工作，专人负责。8.0.6 开顶前必须对顶进设备进行检查，再次确认顶进设备的规格、数量符合要求。第 20 页8.0.7 顶级期间，列车限速通过，时速不超过 45 公里/小时。8.0.8 框构前土方开挖应严格控制，杜绝超长、超深开挖，严格控制坡度，确保土坡稳定。8.0.9 列车行进过程中，应停止顶进和出土，施工人员撤离至安全位置。8.0.10 顶进过程中，应安排专人对新抗移体系（架体、工字钢）、道轨进行全程监控，发现异常立即与后台联系，暂停顶进，查明原因。8.0.11 顶进过程中，线路观察指挥人员要与后台、手拉葫芦拉紧小组确保信息通畅，形成联动机制。9 9 环保措施环保措施9.0.1 施工班

30、组长必须对班组作业区的现场文明施工负责。坚持谁施工，谁清理，做到工完场清，下班前必须清理干净；9.0.2 每道工序完成以后，及时清理滞留垃圾，保证现场清洁；9.0.3 在同区域有交叉施工时，施工双方必须互相协调、加强配合，不得相互干扰、损害的现象；9.0.4 盘扣支架材料、工字钢、方木等材料到场，要码放整齐，不要乱堆乱放；道渣要进行覆盖；9.0.5 场地开挖平整，要注意天气影响，避免大风天气施工，造成周围扬尘污染，土方要进行绿网覆盖。1010 效益分析效益分析1 10 0.1 1 经济效益经济效益该工法创新性的取消钢筋混凝土抗横移桩及冠梁，采用免抗移桩体系“盘扣式支架及顶部工字钢横撑”代替，可

31、以带来极大的经济效益。钢筋混凝土抗横移桩及冠梁施工，机械方面需要采用机械成孔、钢筋笼起重机械；材料方面需要投入钢筋、混凝土等大宗材料，还有其他模板、管件等周转材料，施工周期长，还要投入大量的人力。采用免抗移桩体系“盘扣式支架及顶部工字钢横撑”以后，钢筋混凝土抗横移桩及冠梁的所有施工内容全部取消，工序被大大减少，材料方面只需要租赁一定数量的盘扣式支架、工字钢、枕木等，而且还可根据现场总体材料情况就地取材，周转使用，机械方面投入少量起重机械，施工周期短，只需要投入少量人力。经测算，采用通常做法的钢筋混凝土抗横移桩及冠梁费用为 704200 元，采用改第 21 页进以后的免抗横移桩体系费用（材料按租

32、赁计算）仅为 77783 元，费用节省 626417元，相当于节省成本 89%。免抗移桩体系所需材料如果都是自有材料，可反复重复使用，材料费几乎可以忽略，只需要极少的机械人工费，可以带来巨大的经济效益。1 10 0.2 2 社会效益社会效益该工法实现了边通行，边施工，最大限度的缩短了施工期对线路造成的影响，把影响降低了最低。施工期间，交通不中断，铁路照样运营，火车限速通过，影响几乎可以忽略；钢筋混凝土抗移桩及冠梁施工周期长，因而对铁路营运有较长的施工交叉期。改进以后，作业时间大大缩短，不需要提前施工，可与线路加固其他工序同时开始施工，大大缩短了施工时间，把对铁路营运的影响降到了最低，同时也降低

33、了安全风险；免抗移桩体系施工所需的盘扣式钢管架及工字钢横撑施工速度快，操作方便快捷，可以实现快速施工和施工完毕的快速转场，加快周转，施工便捷性大大提高，效益显著。1111 应用实例应用实例11.11.1 1 实施情况实施情况太行山高速公路属于河北省一号工程，工程于 2017 年 6 月开工，2018 年 8 月底竣工。其中位于张家口涿鹿县的京蔚段中建 3 分部下穿沙蔚铁路 214m 框构桥，交角=115，结构跨度 15.45+15.45m，框构总长 33.93m，框构主体宽度 17m，边墙厚 1.05m，中墙厚 0.94m，顶板厚 0.95m，底板厚 1.1m，主体长 33.93m，结构净高7

34、.8m，结构全高 9.85m，竣工后提供净高：5.5m。框构顶进就位后框构顶距离既有线最低轨底处 1000mm。主体采用 C40 钢筋混凝土预制，抗渗性不低于 P8，抗冻不小于 F350。预制完成强度达到 100后，通过沙蔚公司许可，采用纵横抬梁对既有线进行加固，在不中断铁路行车的条件下，采用顶进法由北向南一次顶进到位。本桥顶程为 30.49m，下穿既有沙蔚铁路线。11.11.2 2 结果评价结果评价经应用，本工法的实用性、安全性、可靠性、经济性均得到有效验证，可推广使用。且新抗移体系使用盘扣式钢管架、工字钢横撑代替原有钢筋混凝土抗移桩及第 22 页钢筋混凝土冠梁，无论在成本上、工期上都大大节省，得到了预期的效果。仅新抗移体系一项初步估算节约成本约 63 万元。本工法应用经验不光针对铁路，对于受各类因素影响无法变更线路走向，需下穿“不断交”既有道路情况，都提供了一种设计思路和施工经验。特别是免抗横移桩系统施工技术，取消以往的钢筋混凝土抗横移桩施工做法，加快了施工进度、提高了施工便捷性、降低了施工成本，同时安全可靠，具有极大的推广意义。