轨道交通地铁区间车站施工技术.doc

1、目 录第一篇 工程概况3第一章 工程地理位置及地质概况3第二章 设计概况5第三章 工程特点及重、难点7第四章 项目筹划概况8第五章 施工概况17第二篇 工程施工技术22第一章 工程测量施工技术22第二章 围护结构施工技术24第三章 基底加固施工技术56第四章 基坑降水开挖施工技术64第五章 车站结构工程施工技术100第六章 结构防水施工技术127第七章 车站施工监测技术135第三篇 工程技术管理148第一章 项目技术管理148第二章 项目质量管理150第三章 项目安全技术管理153第四章 项目计划、进度管理157第五章 项目材料、机械设备管理158第六章 信息管理技术159附 成山路站施工过程

2、照片 工程概况某轨道交通杨浦线（M8线）工程是某市城市规划轨道交通网中13条市区地铁线路之一，也是某地铁网络中重要的一条南北向客流骨干线路。线路北起开鲁路，沿殷行路、中原路、营口路、控江路、大连路、虹口体育场、中山北路、西藏路、江边路穿越黄浦江到周家渡，经耀华路站、成山路站后，再沿上南路最终到浦江镇。其中开鲁路成山路站为M8线一期工程，成山路站以南后余段为二期。成山路站按规划为一期工程最尾端车站，但在工程实施过程中，因二期工程施工条件成熟动工开建，业主要求成山路站为二期后续相邻区间提供端头井进行盾构始发推进。第一章 工程地理位置及地质概况一、工程地理位置成山路站位于某新区成山路以南，上南路上。

3、车站为地下站，场地较为平坦，两侧主要为住宅区和部分10层以上高层建筑，距车站较近。成山路站土建工程包括车站主体工程、南风井（内包2号出入口）、北风井（内包1号出入口）及独立的3号出入口。北风井及1号出入口位于成山路和上南路交叉口东南角，1号出入口在此处与规划地铁M5线车站通道换乘；南风井及2号出入口位于上南路1551弄口；3号出入口位于上南路1500弄口。车站地理位置见图表1。图表1 成山路车站平面位置图上南路现有交通条件为双向四车道左右侧行人及非机动车混行道，交通繁忙。车站沿上南路线路中线设置，车站主体结构施工时需占用上南路宽度范围大部分线路。成山路站施工场区地下有水、电力电缆、煤气及电力等

4、9条地下管线，车站主体和出入口施工前，在工程基坑范围内的上述各种市政管线均进行了搬迁，施工时只对基坑开挖影响范围内的管线进行监护。二、地质概况根据工程地质勘察资料，本场地自地表至55.0m深度范围内，按其成因类型、土层结构及其性状特征可分为6层，各土层分布稳定，受河道切割场区内第层缺失。地层特性见图表2。地层分布见图表3。图表2 地层特性表土层层号土层名称层厚M层底绝对标高M颜色状态压缩性土层描述1人工填土1.502.99杂均匀分布。以杂填土为主，含碎石、垃圾等，局部下部为素填土，多成灰色。2.602.08粘土1.401.15褐黄灰黄可塑中高尚均匀分布，可塑，含铁锰质结核及氧化铁锈斑，由上而下

5、土质变软，局部为粉质粘土，部分孔底呈淤泥质。2.400.08灰色淤泥质粉质粘土2.70-2.08灰流塑高均有分布。流塑，不均匀，夹薄层团状粉性土。 4.80-3.91灰色淤泥质粘土8.80-12.22灰流塑高均有分布。流塑，尚均匀，夹薄层、点状粉性土，局部含少量有机质及零星贝壳碎屑。10.80-13.311灰色粘土6.20-19.51灰软塑高均有分布。软塑，欠均匀，含腐殖质、有机质，局部夹少量粉性土。8.50-21.113灰色粉质粘土19.40-39.02灰软塑中均有分布。软塑，欠均匀，含腐殖质、有机质，局部含泥钙质结核，夹薄层、团状粉性土，局部较多，部分孔层底转为粘土。20.50-41.59

6、4暗绿色粉质粘土1.70-41.52暗绿可塑中均有分布。可塑，尚均匀，含有少量粉性土，局部为粘土。3.90-43.88青灰色粉砂未穿未穿青灰硬塑中偏底部分孔揭示，饱和，密实，均匀，含云母，夹少量粘粒粉粒。图表3 地层分布图(注：车站结构主要位于第、层中，主体围护地下墙插入第层中)三、水文地质概况本场地浅部地下水属潜水类型，主要补给来源为大气降水与地表迳流，水位动态为气象型。年平均地下水位一般在0.50.7m。埋深在4.0m范围内的地下水温度主要受气温影响，夏季较高，冬季较低，4.0m以下的地下水温度较为稳定，一般为16.018.0。浅层地下水对混凝土无腐蚀性。工程区域内层由于夹薄层粉性土，增强

7、了透水能力，渗透系数较大。、1-1、1-2、3为不透水层，1为透水层。普遍分布于某地区第一层承压含水层1层粉砂在场地范围内埋深48.40米。由于车站底板埋深12.517.0米，经设计检算基坑开挖后承压水头对基坑底不会发生突涌作用。第二章 设计概况成山路站工程包括车站主体工程、南风井（内包2号出入口）、北风井（内包1号出入口）及独立的3号出入口。成山路车站设计为地下岛式车站，车站中心里程为SK25+994.811，全长158m，车站有效站台长度138米。工程设计使用年限为100年，结构安全等级为一级，基坑安全等级为二级，结构防水等级一级。车站主体、风井及出入口工程均采用明挖顺作法施工。成山路站工

8、程设计参数详见图表4。图表4 成山路站工程设计参数表序号项目名称设计概况/参数车站主体南北风井3号出入口1建筑面积7000平方北风井1305平方；南风井1718平方；150平方2结构形式车站全长158m，有效站台长度138米地下双柱三跨二层箱型结构，南北风井平面接近矩形，地下单层框架结构；北风井内包1号出入口，风井内局部抬高作夹层风道；南风井内包2号出入口，风井内局部落低作电缆夹层；地下单层箱形结构。3基坑尺寸基坑长159.2米，标准段宽19.6米,深15米；端头井宽，深17米。北风井长约50米，宽33米，平均深8.5米；南风井长约55米，宽29米，平均深8.5米；基坑长23米，宽7.2米,底

9、面为30度斜面,基坑深1.511米。4围护结构地下连续墙,标准段墙深27，厚600mm；端头井墙深29/30，厚800mm地下墙做为结构一部分800钻孔桩+650三轴搅拌止水帷幕，钻孔桩间150mm距，桩长18米，三轴搅拌止水深17米。型钢水泥土搅拌桩（SMW）围护结构，型钢隔一插一。桩长921米。5基底加固采用旋喷抽条加固加固范围基底下3米28天无侧限抗压强度采用搅拌桩裙边加固加固范围基底下3米28天无侧限抗压强度Qu1.2Mpa；基坑内开挖土弱加固28天无侧限抗压强度Qu1.2Mpa；采用搅拌桩全面加固加固范围基底下3米28天无侧限抗压强度Qu1.2Mpa；基坑内开挖土弱加固28天无侧限抗

10、压强度Qu1.2Mpa；6支撑体系609钢管支撑，壁厚t=16mm，其中端头井设道钢管支撑，标准段设4道钢管支撑。首层为C30钢筋混凝土支撑，第2、3层为609钢管支撑，壁厚t=16mm，设置13层609钢管支撑，壁厚t=16mm。7结构参数顶/底板、侧墙均为C30P8混凝土，中板及站台板为C30混凝土，框架桩采用C40混凝土底板为0.8m厚，侧墙厚0.6m、顶板为0.8m厚底板为0.7m厚，侧墙、顶板为0.6m厚8防水等级混凝土自防水：采用防水等级为P8的防水混凝土；防水层防水：3mm厚聚氨酯涂层细实混凝土保护层。混凝土自防水：采用防水等级为P8的防水混凝土；防水层防水：3mm厚聚氨酯涂层细

11、实混凝土保护层。混凝土自防水：采用防水等级为P8的防水混凝土；防水层防水：3mm厚聚氨酯涂层细实混凝土保护层。成山路站工程数量详见图表5。图表5 成山路站主要工程数量表序号项 目单位数 量备 注1基坑土方m381489/11008挖方/填方2基坑钢支撑t1652/318主体/风井通道3地基加固m35747/5074旋喷桩/搅拌桩4地下连续墙砼m37423主体基坑围护5地下连续墙钢筋t1348主体基坑围护6三轴搅拌钻帷幕m33868风井基坑围护7钻孔桩砼m33422风井基坑围护8钻孔桩钢筋t428风井基坑围护9结构砼m311120/7022主体/风井通道10结构钢筋t2238/1067主体/风井

12、通道11防水涂层m23488/3360主体/风井通道第三章 工程特点及重、难点根据项目部对本工程前期分析、比照类似工程施工经验及本工程完工经验总结，本标段工程在施工组织过程中存在以下特点:一、周边建筑物多，距离基坑近，施工时需尽量减少基坑施工对周边影响。本车站基坑开挖深度在15.017.0米之间。车站周围高层建筑较多，有2栋24层建筑，1栋18层建筑，1栋10层建筑和3栋6层建筑，距离基坑边缘的距离均不超过25m。其中房屋基础最弱的3栋6层建筑为80年代居民楼，距离基坑边缘的距离均在24m。所以施工过程中须严格控制基坑变形，减少基坑施工对周边影响，保证周边建筑物的安全。二确保北端头井节点工期；

13、成山路站车站为地下双柱三跨岛式车站，车站长158m，招标文件要求：开工日期为x年10月1日，竣工日期为x年9月30日，总工期仅365天，且北端头井竣工交付场地日期为x年3月31日。在业主正式交付场组织开工时间推迟至x年4月28日，同时要求于x年10月底交付北端头，但场地内由业主另负责的管线在x年7月10日才搬迁完毕，因此北端头井交付盾构出井的节点工期相应非常紧张。三、安全文明施工要求高。由于成山路车站地处某市某上南路上，除受场地周边分布居民区与企事业单位对日常施工影响外，本身在某市这一大环境要求下，必须有良好的安全文明施工意识及管理，才能满足业主及某市相关安全文明管理单位的要求，才能保证工程的

14、顺利实施。四 场地狭小，场外交通组织工作量大，场地内施工组织较为困难。成山路站位于上南路上，施工期间要求保持交通畅通，因此增加了成山路车站施工和交通组织难度。按结构设计特点及工期要求，成山路车站分主体与附属风井两部分施工。同时根据结构施工期间场地占用区域划分和施工时间要求，成山路站相应共进行过四次道路翻交改移。在成山路车站施工期间，因周边建筑物密集，场地外通行能力要求高，成山路站施工场区相对较狭小，在整个工程实施期间基本都是除施工便道外，没有较宽裕的场地来堆放施工物资，施工组织较为困难。五、加强施工质量，做好施工防水。一直以来，地下工程的防水就是个“老大难”问题。某市区地下水位较高，相应围护结

15、构外围水头压力较大，除给基坑内作业带来渗漏水安全隐患外，也增加了结构施工过程中渗漏水处理的难度。同时，基坑内结构施工分段分层与支撑拆除多次交替施工，增加了结构防水处理的薄弱环节。第四章 项目筹划概况一、施工管理组织机构成山路车站项目为集团公司B类项目，为保证优质、安全、快速、经济施工，成山路站在x年10月中标后立即组建了 “中隧集团有限公司某轨道交通M8线成山路站项目经理部”，项目经理部与施工作业区单独建设，主要成员从股份公司某、南京、北京等将完工的市政和地铁工地抽调。项目经理部设项目经理、项目副经理、项目总工，3部（工程部、设物部、财务部）1室（办公室），作业层设10个作业队，负责车站的现场

16、施工。施工队伍设置地下连续墙作业队、SMW工法作业队、基坑降水作业队、地基加固作业队、钻孔灌注桩作业队、基坑开挖作业队、支撑作业队、主体结构作业队、防水作业队、综合作业队。二、临时工程筹划根据成山路车站的特点，结合交通组织和车站施工阶段的划分，充分利用规划用地。场地布置的总原则为：总体布局，少占道路，工整规范，经济合理。临时工程以满足施工生产和现场管理办公为主，做到紧凑、美观、安全、舒适，并尽量减少对周围环境和公共交通的影响。成山路站施工场地平面布置分二期进行：一期为车站围护结构和车站主体结构阶段，二期为南北风井、2#、3#出入口施工阶段。成山路站主体施工平面布置见图表7，附属风井施工平面布置

17、见图表8。1、生活/生产房屋为满足某市安全文明要求，便于施工生产管理，生活区和生产区分开设置。施工前先组织建好生活临时房屋。本工程在车站东设办工楼和宿舍，采用二层组合彩钢板房屋结构，房屋布置本着整齐、紧凑、美观、坚固、防火的原则规划建设。同时设置食堂、卫生间、洗澡间等日常公共设施。生产区房屋在工地上边道边、大门旁边等不影响施工车辆通行处另行设置，以彩钢板加内外层钢管结构为主，另外利用即有的集装箱作为水泥、工具等物资设备仓库。2、施工围挡根据文明施工的要求进行标准化全封闭式管理，采用硬式围档，本着整齐、牢固、美观的原则设置。成山路站施工围挡分二期进行：第一阶段：车站主体结构施工阶段：在围护结构西

18、侧预留4米做为上南路由北向南的非机动车的混合道，其它车道向东侧平移至主体结构以东。 第二阶段：车站主体完成后，附属结构施工阶段：主体结构施工完成后，一期围挡拆除，进行南北风井、2#、3#出入口围挡施工。此时车辆在上南路通行。3. 施工用水施工用水利用业主提供接驳点用DN150水管从接驳点将水接入施工现场后，用DN80水管沿车站主体单侧通长布置，每40米设一阀门，供施工用水；生活用水从引水主管上分一根DN20水管接入生活区布置，供生活用水。4. 施工用电根据主要施工机械设备配置计划，功率因数：COS=0.9，效率：0.96 ，同时利用系数：K=0.75测算，成山路站安装800KVA箱变一台。该箱

19、变配有高压进线、计量、出线、变压器、低压配电柜的成套设备，出线柜具有过流、欠压、零序保护，分离脱扣等保护功能，采用照明用电与动力用电分开安装的方式。下线，接进箱式配电柜，再由箱式配电柜引线，在车站范围内布置电缆线路，接至各施工现场的主配电箱，最后用分电箱送电至各施工工作面。场地内每200m以内布置一个主配电箱。车站内负荷电源线为90平方五芯电缆线，长约250米，2个BD-100A电箱。主电缆埋置于地下，埋置深度符合安全规定 ，穿过便道和公路时，在便道或公路下挖50cm深沟槽，将电缆穿过100钢管后埋入沟槽内，沟槽用粗砂回填，顶部浇注20cm钢筋混凝土保护，并做好警示标志。另外，再配一台250K

20、W内燃发电机组。 生活区用电由场地内主电箱接入生活区。5. 现场污水及垃圾处理为保护市容环境卫生，遵守城市环卫要求。在施工时，对生产、生活污水、垃圾进行处理排放。沿基坑外侧砌筑档水墙和排水沟，沿排水沟每隔100米和临近洗车槽附近布置污水处理池。将施工污水集中于此经过沉淀处理后排入城市排污管道。生产垃圾定点定期按照批准的方法运往批准的地点进行处理，生活垃圾按照某市规定每天集中，纳入城市垃圾处理系统，保证作业达到相关规范要求。6. 洗车槽和临时弃碴场为确保工程施工进度，同时满足某市市容环卫管理的要求，解决碴土运输时间限制或因其它原因碴土暂时不能外运的矛盾，在连续墙施工阶段，施工场地设临时弃土场堆放

21、槽壁泥土，晚上外运消纳。运碴车进入市区必须保证车辆清洁，在各工区施工场地门口设置清洗槽，对车辆冲洗后方可离开施工场地。7. 消防在工地生产和生活场地配备足够的消防灭火器及其它消防工具。同时与当地消防部门联系，取得市政府消防部门的检查认可，施工过程中坚持消防安全及器材的经常自检，确保设施经常处于良好状态，随时可满足消防要求，施工中加强消防设施管理，不随便挪用。8. 急救和医疗服务为保证职工能安全、正常的工作生活，工程施工前与距工地较近的医院联系，对所有施工人员进行健康状况，施工中按应急预案确定相应对口应急医疗机构，以便及时提供医疗和急救服务，为职工就医和施工生产提供保障。三、施工技术准备1、收集

22、工程原始资料项目部组建一始，并立即着手收集工程平面规划图、征/用地红线图、工程招投标文件、周边建构筑物结构详图、管线迁移布置图等工程原始资料，同时积极进行工程周边现场踏勘和市场调研，为工程实施性组织设计的编制提供第一手原始资料。2、复核设计文件进行技术交底本项目开工前多方收集类似工程施工技术资料为施工方案和施工机械配套确定做技术准备。并在熟悉有关资料和设计文件的同时积极进行技术设计和施工现场的核对工作；汇总提交设计图纸会审纪录，并联系设计方根据进行进度分阶段进行设计交底。在清楚了解设计意图和掌握足够施工参数后，根据设计文件和相关规范编制施工技术交底，组织相关作业人员详细讲解交底后并书面分发，在

23、施工中及时现场针对技术要点和操作要求进行指正。3、建立健全技术、质量管理制度为了保证成山路站施工过程中施工技术和质量管理工作有序开展，在项目部组建后开工前，按照项目管理规划要求，由工程管理部及时编制了成山路站施工技术管理制度、成山路站安全管理制度、成山路站施工质量管理制度等项目管理制度，编制下发了实施性施工组织设计、工程检验和试验计划等技术文件，为后期施工过程中的技术管理、安全质量管理、施工组织等提供了详细的保障措施。4、测量控制复核根据集团公司测量管理办法，由集团公司测量队负责与设计单位办理交接桩手续，并进行复测和向施工单位提供测量成果。按此规定，在工程开工前，集团公司指挥部组织集团公司测量

24、队对成山路车站的平面、高程控制点进行了复测，并将经过确认的测量成果交项目部使用。项目部在施工过程中按业主要求及时进行控制点复测。5、组织委托对本工程深基坑施工进行专家评审成山路车站主体及附属基坑深度均超过5米，属深基坑。根据某市建筑行业要求，须对本工程基坑进行设计/施工方案评审。项目部在开工前编制了车站深基坑施工方案，会同设计资料一并送交某市建科委审查并组织进行了方案评审，在随后的施工过程中，根据评审意见进行了技术参数、施工方案的优化，保证了施工的顺利进行。6、建立档案资料，及时编制整理开工前，工程部参考设计文件、股份公司有效文件作业清单，通过外购、调配备齐各种标准图、施工规范，在业主方指导下

25、统一了施工用表以及建立了施/竣工档案目录，为工程实施过程记录及竣工资料编制创造良好开端。第五章 施工概况1、总施工方法及顺序成山路车站北端头井为相邻盾构区间接收井，业主方要求x年10月底移交盾构标段使用。结合成山路站结构特点和交通改移计划，项目部确立了“先主体后附属、先围护后结构、先两端后中间、确保北端头井节点工期和总工期”的施工原则。按照分区、分段、重点突出的思路组织施工。按结构特点和施工时段，成山路站先后共分车站主体、3号出入口、北风井及1号出入口、南风井及2号出入口共四个区域组织施工。每区域施工时按照：施工准备、围护与降水施工、基坑开挖支撑、主体结构施工、防水覆土回填五个阶段进行组织管理

26、。工程总体施工流程见图表9。成山路站车站主体施工时分别从车站两端两个工作面向中部施工；3号出入口从东向西（即由深向浅）施工；南北风井由南向北组织施工。围护结构：围护地下连续墙施工采用液压槽壁机开挖成槽，以“跳孔成槽法”进行组织施工，静态泥浆护壁，导管水下混凝土浇注；围护钻孔桩采用正循环钻机自造浆成孔，以“跳孔法”进行组织施工，静态泥浆护壁，导管水下混凝土浇注；围护止水采用650三轴搅拌机“跳孔法”套接一孔施工。基底加固及降水：基底加固采用双重管旋喷桩和双轴搅拌桩加固，基坑降水采用大口井真空降水。基坑开挖及支撑：路面及其基础采用液压镐破除，第一层土方采用普通挖掘机开挖，第二、三、四层土方采用长臂

27、挖掘机+小型挖掘机开挖，第五、六层土方采用蚌式抓斗+小型挖掘机，基坑底面以上30厘米厚土方采用人工开挖，抓斗提升。钢支撑采用50T履带吊进行吊装，基坑第一道支撑在压顶圈梁混凝土达到设计强度后架设（风井钢筋混凝土支撑与顶圈梁一起浇筑），其他支撑随开挖采用履带吊吊运依次安装，并及时施加予应力。结构施工方案：结构内衬墙采用顺筑法施工，纵向分段施工，竖向从下至上分层施工顺序：底板站台层框架柱站台层侧墙及中板站厅层框架柱站厅层侧墙及顶板。结构支撑体系采用满堂钢管支架，侧墙采用钢模板、中/顶板和中隔墙底模采用竹胶板，框架柱采用成套定型柱模。结构混凝土采用商品混凝土，混凝土运输车运送，泵车入模。工程开工编制

28、施组，材料、设备进场地下连续墙施工主体结构基坑土方开挖、支撑主体结构钢筋混凝土施工主体结构顶板覆土主体结构顶路面恢复风井、出入口土方开挖风井、出入口结构施工清场、验收工程竣工临建施工五通一平主体结构基底加固基坑降水风井、出入口围护钻孔桩施工风井、出入口基底加固，钻孔灌注桩格构柱施工基坑降水顶板覆土，恢复路面 图表9 总体施工流程图2、施工进度/工期成山路合同工期为x年9月23日开工，总工期360日历天。成山路站因业主拆迁滞后，场地移交在x年4月份完成。项目部及时组织于x年4月28日开始进行围围护结构施工，至x年元月29日完成车站主体最后一块顶板混凝土浇筑。因x年业主要求成山路站南端头井作为相邻

29、二期盾构标段始发井，成山路车站在x年35月组织施工车站内部站台板附属结构，在x年11月份接手进行场地围挡。在围挡内管线改移完成后，项目部于x年3月开始进行3号出入口施工，x年4月29日完成3号出入口结构浇筑，x年12月12日完成全部风井结构浇筑。因各方面因素影响，成山路站最终工期超过原计划施工工期，但在实施过程中，每阶段施工均满足了业主要求节点工期，最终保证了业主通车的目标工期。3、管理目标及实施情况按照某市轨道交通工程建设要求，结合项目管理实施规划，项目部开工前便确立了以下目标：安全生产管理目标：预防并杜绝各类安全生产事故，争创“安全标准化工地”；质量管理目标：按设计标准和招标文件要求组织施

30、工，确保本工程全部达到工程质量验收标准，争创某市建筑行业“白玉兰”奖；文明施工目标:积极落实文明工地建设相关措施，争创某市文明工地。3.1 安全管理成山路站进场施工前即严格按照某市“施工现场安全生产保证体系” 要求，成立安全生产领导小组，设置专职安全员负责日常安全管理工作，在施工生产过程中，始终贯彻落实“安全第一、预防为主”的安全生产方针和项目既定的安全管理目标，严格执行施工现场安全保证体系，建立以岗位责任制为中心的安全生产逐级负责制；进行“三级安全教育”工作。坚持安全学习制度。定期进行周、月的安全质量大检查，对自检及互检过程中发现的问题限期整改，消除隐患，对本项目施工过程长期存在的风险点进行

31、分类管理，做出针对性应急预案并组织进行了演练。加强起吊作业、临时用电安全管理，杜绝重大机械及交通事故，杜绝重伤及伤亡事故，杜绝火灾事故，同时加强监控量测及过程信息传输，确保了深基坑施工安全。施工过程中获x年“某市轨道交通文明工地”、“优秀工地奖”、 “平安单位奖”、“某市文明工地奖”、“重大工程文明工地奖”、“某市轨道交通优胜工地奖”，x年获得了“某市文明工地”、“轨道交通文明工地奖”。3.2 质量管理成山路站项目部在开工前严格按建设部及某市有关规定，针对本标段工程特点成立质量管理组织机构，制订相关质量管理措施及专项施工质量保证措施，并在质量控制过程中不断完善质量保证体系，落实质量责任制和相关

32、管理措施的各项要求。在施工过程中，项目部对重要施工过程进行旁站，实行过程控制，推行全面质量管理，在检查验收时以设计及施工规范为依据，严格执行工程“三检制”，保证了连续墙成槽、钢筋笼焊接、水下砼浇筑，旋喷加固，主体结构等工序质量的有效控制，确保本工程达到质量验收标准。顺利通过了各个关键节点验收，为竣工验收创造了良好的条件。3.3 文明施工/环境管理实施成山路项目部开工前以争创“某市文明工地”为目标，根据某市文明施工的要求进行施工现场规划，施工区与生活区分离；保持办公、生活区、施工通道的整洁、卫生。办公区各项管理制度、管理网络、图表规范齐全；生活区以满足职工日常生活娱乐为前提，按某市卫生防疫相关要

33、求设置了食堂、洗手间、洗衣房、浴室等公共设施，并配备了宣教刊亭、阅览室、羽毛球场、乒乓球台等学习娱乐设施。现施工区场地按要求封闭围护，场地平整洁净，场地内图牌标语醍目齐全，管线排布整齐规范，并按要求设置了排水沉淀系统、消防设施、洗车槽、茶水点、门卫室等； 在环境保护工作方面，项目部严格遵守国家及某市市容环境保护规定，施工现场的施工噪声、污水排放、渣土、废弃物装运等环境因素控制不违反国家、地方和行业标准。现场做到场地平整、道路通畅、无积水、无扬尘、不泥泞，工地周边道路执行交通组织方案，不侵占公共道路，保证了整个工程施工期间周边道路的畅通。4.工程大事记x年4月28日，举行开工仪式，地下连续墙正式

34、施工；x年7月13日，基底旋喷加固开始施工；x年7月22日，地下连续墙施工全部完成；x年8月6日，基坑降水井开始施工；x年8月17日，车站主体基坑开挖条件验收通过；x年8月19日，车站钢支撑安装；x年9月25日，主体结构开始施工；x年10月23日，主体基坑旋喷地基加固全部完成；x年1月29日，主体结构封顶；x年3月29日，车站主体结构钢支撑全部拆除；x年10月22日，通过车站主体结构关键节点验收、工程预验收；x年3月4日，3号出入口SMW工法桩开始施工；x年3月7日，3号出入口SMW工法桩施工完工毕；x年3月16日，3号出入口地基加固水泥土搅拌桩开始施工；x年3月21日，3号出入口地基加固水泥

35、土搅拌桩施工完毕；x年3月21日，风井及出入口止水搅拌桩开始施工；x年4月9日，风井及出入口钻孔灌注桩开始施工；x年4月14日，3号出入口开始土方开挖x年4月18日，3号出入口土方开挖完成, 3号口结构主体开始施工；x年5月10日，风井及出入口止水搅拌桩施工完成；x年5月11日，风井及出入口地基加固搅拌桩开始施工；x年5月25日，3号出入口结构封顶；x年6月1日，3号出入口结构顶板防水保护层施工；x年6月14日，风井及出入口钻孔灌注桩施工完成；x年6月23日，附属围护结构基坑围护及基底加固关键节点验收x年6月25日，风井及出入口基底加固搅拌桩施工完成，开始土方开挖；x年6月26日，风井及出入口

36、钢支撑安装开始施工；x年7月18日，风井及出入口开始结构主体施工；x年8月3日，综合接地开始施工；x年8月8日，风井及出入口土方开挖施工完成；综合接地施工完成；x年9月4日，风井及出入口钢支撑拆除完毕；x年10月20日，风井及出入口顶板防水层开始施工；x年10月28日，南风井及2号出入口、3号出入口结构主体关键节点验收通过x年11月5日，北风井及1号出入口结构封顶；x年11月16日，南风井及2号出入口顶板防水层施工完成；x年12月8日，北风井及1号出入口结构主体关键节点验收通过；x年12月25日，通过工程档案预验收；第一篇 工程施工技术第一章 工程测量施工技术成山路车站采用明挖施工方法，地面导

37、线控制网和高程控制网由地面传递到基坑内，施工过程中经常与控制网联测进行复核。一、平面控制测量根据本标段的工程特点，利用业主提供的测量控制点，在施工场区内按导线网布设，导线点应根据本标段的实际地形沿线路两侧交错布设选定，但必须在基坑开挖影响范围之外，稳定可靠，便于寻找，而且能与附近的GPS点通视，平均边长为60m，最短边大于30m，布设不少于三个导线点，以便相互复核，以GPS网为基础形成附合导线、闭合导线，为了保证本标段与相临标段的贯通，导线测量所用的控制点贯通连测到相临标段所用的两个以上控制点，导线观测时按左右角各测23测回，互差4秒内取平均值，距离测量按往返观测，考虑气象温度及仪器常数改正，

38、单项测23测回，互差3mm时采用，往返平距合格后取平均值，加强检核条件，进行导线平差计算后，符合导线的有关技术精度要求。由于本工程所处地质条件比较差，地下水位比较高，外界施工干扰大，控制点容易发生位移，要经常对控制点进行复测。施工平面控制测量利用测设好的平面控制网，测设围护结构（本标段设计为地下连续墙、钻孔灌注桩和SMW工法）。考虑到施工误差，地下连续墙中心线适当加宽了8cm；钻孔灌注桩和SMW工艺法中心线适当加宽了5cm。当基坑开挖完成后，再向基坑内传递坐标点，是从基坑边向基坑内采用支导线测量的方法进行定向，详见图表10。要求其垂直角小于20，导线定向的距离必须进行对向观测，定向边中误差应在

39、8之内。坐标点传递后，即可进行主体结构放样测量，首先测设线路中心（轴线）作为结构放样的基准线，根据基准线与结构边线的相对关系，测量内结构净空边线，考虑到施工误差，适当放宽了2cm，并用检定合格的钢尺检核净空尺寸是否与设计值相符。二、高程控制测量本工程地面高程控制网是在城市二等水准点下布设的水准网。水准点的密度、布设方法和导线点大致相同，选在稳固的地方，水准点点位应便于寻找、保存和引测，沿本标段施工线路布设成附合、闭合路线或支水准线路，水准测量操作规程符合技术规范精度要求，水准测量的每一段采用往测和返测的观测方法，选择适当的观测时间，当往测和返测两次高差之差超限时重测，如重测成果与原测成果比较，

40、其较差均不超限时（8L ,L代表公里 ），取三次成果的平均数。基坑开挖采用悬挂钢尺的方法将其标高引测至基坑内，并在基坑内设置水准基点不少于两个，详见图表11。当采用悬挂钢尺(钢尺检定合格)向基坑内传递高程时，须经常对水准点进行复测，发现与原测结果发生变动时立即进行更正。图表10 导线定向测量示意图图表11 高程传递示意图施工高程测量在挖至基坑底后且浇筑砼垫层之前，须做好高程传递测量工作，采用悬吊钢尺的方法进行传递，传递高程时每次独立观测三测回，每测回变动仪器高度，三测回测得地上、地下水准点的变差较差应小于3mm，地上与地下水准点每一个月复测一次。控制砼垫层标高时，为防止坑底土体的回弹，在测标高

41、时，其顶面高程10mm之内。板顶面标高控制，标高线用14钢筋控制，标高控制点两点相互距离不大于5m，标高允许偏差在10mm之内。每次模板制作好后都要进行标高复测，方可进行砼浇制。在制作中板（顶板）底模时，须将标高抬高13cm，以防止砼浇筑时荷载加重而引起的净高不符合要求。在每一层楼层施工前，地下水准点的闭合要求，其精度应满足在8L mm之内，且要每一阶段复测一次。第二章 围护结构施工技术第一节 地下连续墙施工技术车站主体围护结构采用地下连续墙,标准段采用墙厚600mm的地下墙，基坑深15m，墙深27m；端头井采用墙厚800mm的地下墙，基坑深17m，北端头井墙深29 m、南端头井墙深30m。地

42、下墙标准幅宽5米，均采用柔性接头。地下墙完成后作为主体结构的一部分叠合结构共同受力。600mm厚地下墙48幅，800mm厚地下墙29幅，共计成槽/混凝土7423m3，钢筋1348t。地下连续墙混凝土强度设计等级为水下C30，抗渗等级为S8。顶圈梁截面尺寸800mm600mm，共计钢筋混凝土170m3，强度设计等级为C30。连续墙成槽过程中穿过1人工填土层、1粘土层、灰色淤泥质粉质粘土层、灰色淤泥质粘土层、1-1灰色粘土层，地下墙墙趾插入3灰色粉质粘土层中。一、施工布署1施工方法按当时场地移交情况及北端头井的节点工期要求，先采用一台槽壁机进行北端头井段连续墙施工，待北端头井连续墙形成封闭区域可进

43、行下道工序后，再从北向南施工。地下连续墙施工采用MHL-60100型液压槽壁机开挖成槽，该机配备有垂直度显示仪表和自动纠偏装置，以“跳孔成槽法”进行组织施工，静态泥浆护壁。连续墙幅间接头采用圆型接头，每幅墙内预埋两根注浆管，以便对墙趾进行注浆加固，减少墙体竖向沉降和地表沉降。拐角槽段施工为了确保钢筋笼能顺利下放，根据槽壁机的施工特点，采用在拐角槽段每个方向基坑外多挖30cm的方法解决。钢筋笼采用整幅成型起吊入槽，考虑到钢筋笼起吊时的刚度和强度，根据设计图纸，钢筋笼内的绗架数量根据钢筋笼的幅度来决定。钢筋起吊点用25mm圆钢加固，转角槽段增加8槽钢支撑，每4m一根。钢筋笼最上部第一根水平筋位置增

44、设一根32钢筋，平面用32钢筋作4道剪刀撑以增加钢筋笼整体刚度。水下混凝土浇注采用导管法施工，导管选用D=250的圆形螺旋快速接头型钢导管。2施工进度本工程采用一台套液压槽壁机进行连续墙施工，平均施工进度为600mm厚地下墙3幅/2天，800mm厚地下墙1幅/天，连续墙施工期间因管线改移停工约1个月。3劳动力配置成山路站地下连续墙采用专业外包组织实施，项目部负责协作管理，地下连续墙施工人员组成详见图表12。图表12地下连续墙施工劳动力计划表序号工种人数序号工种人数1钢筋工125机修、电工42电焊工126起重工123混凝土工127司机124泥浆工68普工40合计110人4机械设备配置施工机械设备配置详见图表13。图表13地下连续墙施工主要机械设备配备表序号设备名称规格型号数量额定功率生产能力备注