汽车悬架的故障诊断与维修.doc

1、刘祥：汽车悬架的简单设计江苏农林职业技术学院 毕 业 设 计（论 文）SNL/QR7.5.4-3 汽车悬架的故障诊断与维修专 业 汽车技术服务与营销 学生姓名 刘祥 班 级 09汽服 学 号 0910070121 指导教师 高超学 完成日期 2012.06.01 18成绩评议学号0910070121 姓名 刘祥 题目 汽车悬架的故障诊断与维修 指导教师建议成绩： 评阅教师建议成绩： 答辩小组建议成绩： 院答辩委员会评阅意见及评定成绩：答辩委员会主任签字（盖章）： 年 月 日毕业设计（论文）任务书姓名刘祥学号0910070121班级09汽车技术服务与营销题目汽车悬架的故障诊断及维修设计(论文)主

2、要内容1.汽车悬架的概述2.汽车电子控制悬架系统3.汽车主动悬架故障诊断重点研究问题1.汽车电子控制悬架2.汽车主动悬架系统3.汽车悬架的故障诊断主要技术指标1. 汽车电控悬架2. 汽车悬架的故障代码其它要说明的问题1、 要求学生熟悉汽车总成部件的结构2、 有较强的搜集资料能力3、 要求学生有较强的分析、解决问题的能力指导老师意见 指导教师签字： 年 月 日指导教师意见 对论文的简短评价：1.指出论文存在的问题及错误2.对创造性工作评价 3.建议成绩 优 良 中 及格 不及格 指导教师签字 年 月 日评阅教师意见 对论文的简短评价：1.指出论文存在的问题及错误2.对创造性工作评价3.建议成绩

3、优 良 中 及格 不及格 评阅教师签字 年 月 日答辩小组评议意见学号 0910070121 姓名 刘祥 题目 汽车悬架的故障诊断与维修 答辩小组意见： 1、对论文的评价2.建议成绩等级 优 良 中 及格 不及格3.需要说明的问题 答辩小组长签字 年 月 日刘祥：汽车悬架的故障诊断及维修摘要：悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。主动悬架系统按控制方式可分为机械控制悬架系统和电子控制

4、悬架系统。机械控制悬架最早出现，它主要是通过高度控制阀来调节油气弹簧中的油压，进而调节刚度。近年来随着各种传感器的广泛使用、ECU可靠性的提高及控制策略的完善，主动悬架逐渐进入电子控制时代。关键词：组成；功能；原理;Abstract: The suspension system is defined by the body and the tire between the spring and shock absorber is composed of the whole support system. The suspension system and the function is to

5、support the body, improve the comfort feeling, different suspension setting allows the driver to have different driving experience. The appearance of seemingly simple suspension system integrated various forces, determines the car s stability, comfort and safety, is the modern car is one of the key

6、parts of. Active suspension system according to the control mode can be divided into mechanical control suspension system and the electronic control suspension system. Mechanical control suspension first appeared, it is mainly through the height control valve to adjust the oil pressure in the oil an

7、d gas spring, thereby adjusting stiffness. In recent years, with the widespread use of various sensors, ECU improves the reliability and control strategy of the perfect, active suspension gradually into the electronic control era. Keywords: composition; function; Principle . 目 录1 汽车悬架概述1 1.1汽车悬架功用1

8、1.2 悬架系统的性能要求1 2 汽车电子控制悬架系统3 2.1汽车电子控制系统的基本内容3 2.2汽车电子控制悬架概述3 2.3主动悬架系统组成4 2.3.1主动悬架系统的类型及原理4 2.3.2主动悬架的优缺点8 2.4主动悬挂技术应用发展状况及趋势8 2.5主动悬架的电控系统及控制策10 3 悬架的维修12 3.1 汽车悬架减震的常见故障12 3.2 汽车悬架减震的维修124 汽车悬架故障诊断及案例分析14 4.1 高级轿车电控空气悬架系统的诊断与维修14 4.2 载敏调高的后空气悬架系统的维修与诊断15 结语17 参考文献17 致谢181 汽车悬架概述1.1汽车悬架功用悬架是车架（或承

9、载式车身）与车轮之间所有传力连接零件的总称。传统的被动悬架包括弹性元件、减振装置、导向构和横向稳定器。现代的半主动悬架及主动悬架在被动悬架的基础上增加了传感器控制计算机和执行元件。但无论哪种悬架其基本功能均为：（1）支撑车身或车体；（2）将路面作用于车轮上的各种力以及力矩传递给车架，从而保证车辆的正常行驶；（3）通过弹性元件的缓和冲击作用、减振装置的衰减振动作用以及导向机构对车身和车轮运动轨迹的限制作用，使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。实际车辆行驶在多变的环境里，即路况（路面不平度等级）、车速以及工况（加速、制动、转向、直线行驶）经常要发生变化，例如：汽车在急速起步或急速加速时会产生所

10、谓的“加速后仰”现象；汽车高速行驶紧急制动时，会产生所谓的“制动点头”现象；汽车在急转弯行驶时会产生所谓的“转向侧倾”现象。上述情况会对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性产生不利的影响。被动悬架由于其结构特点很难保证汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性同时达到最佳。因此，为解决这一问题，产生了根据工况要求保证汽车的性能达到最佳的电控悬架。电控悬架采用传感器技术、控制技术和机电液一体化技术，对汽车的行使工况进行监测，由控制计算机根据一定的控制逻辑产生控制指令，控制执行元件产生动作，保证汽车具有良好的行驶性能。1.2 悬架系统的性能要求车辆动力学模型是进行性能分析和系统设计的基础，下图11说明了与车辆行驶动力学

11、有关的重要性能特性。在有限的悬架工作空间内，设计师必须为驾驶员和乘客提供良好的乘坐舒适性、可接受的车身姿态、以及对车轮动载荷的合理控制。 图1-1汽车动力学重要特性综合悬架的基本功能和行使动力学的主要性能指标我们可以得出对理想悬架的设计期望是：(1) 车辆在不同路面（包括不同的车速、路面不平度情况）上直线行驶时能够使车身及车轮的振动减少至最低水平，为乘员提供最好的乘坐舒适性（即所指的平顺性）；(2) 从行驶安全性和操纵稳定性方面考虑，应该能够最大限度的减小轮胎的动载荷以保证良好的轮胎接地性；(3) 悬架的动行程要控制在允许的范围内，以尽量保证不发生限位块撞击所引起的对人和货物的冲击；(4) 从

12、舒适性和稳定性考虑保证良好的车身姿态；(5) 此外，还需考虑再结合其它控制系统的情况下的车辆总体性能的要求，如结合自动防抱死系统（ABS）、牵引力控制系统（TCS）和四轮转向系统（4WS）等在不同车辆工况下（如启动、制动、转弯时），仍需保证对车身的方向控制和姿态控制，或根据需要提供各轮胎的载荷分布，同时提供良好的乘坐舒适性。以上要求在车辆参数变化时也同样需要保证（如车身载荷或轮胎垂直刚度在一定范围内变化）。但是对这样的理想悬架设计期望似乎过于苛求。而实际上在通常的悬架设计中，上述各项要求及性能之间存在着冲突与矛盾。比如在一个低刚度的软悬架能获得较好的乘坐舒适性，但同时需要较大的悬架空间又带来较

13、差的车身姿态控制；而为了保证较好的操纵稳定性，使车辆在转弯、起动和刹车时车体的点头、后坐较小，又要求车辆具有较“硬”的特点。在实际中，车辆行驶在一个多变的环境中，可能包括不同的路面输入（如不同的车速和路面不平度），不同的车辆工况（如车辆在加速、制动、转弯时等工作情况），而且车辆参数本身也可能发生变化（如随乘员和货物的多少而改变的车身质量，以及随车速和温度、胎质而改变的轮胎刚度等）。因此，悬架设计师要对以上变化因素给予充分考虑。多年来，车辆工程师们正是通过反复不断的探索，使其设计性能尽量体现对以上各因素合理的折中，以及对不同性能的要求及侧重，以实现尽可能的综合。 2 汽车电子控制悬架系统2.1汽

14、车电子控制系统的基本内容汽车电子控制系统的研究目的应该从系统工程的观点出发，以数学和工程方法为工具，综合应用汽车和微电子技术以及自动化控制理论，使三者有机结合，实现汽车电子控制的最优化。汽车电子控制系统的基本研究内容有：（1）对汽车的各分系统建立模型，然后利用模型分析系统，最后确定各分系统的控制目标。（2）根据分系统的控制目标，应用自动控制理论，选择最佳控制方式。（3）协调各分系统的关系，实现综合控制，从而保证汽车总体性能水平。（4）研究汽车与驾驶员和环境的关系，探讨人车环境系统控制规律。（5）围绕分系统的控制目标，实现各组成部分的有机结合。（6）对汽车计算机控制系统结构和要素进行分析，论述系

15、统的最优化途径。（7）讨论汽车电子控制系统的可靠性问题。（8）研究汽车计算机控制系统的设计，包括硬件和软件两部分。2.2汽车电子控制悬架概述悬架是车身与车轮之间一切传力连接装置的总称。汽车悬架的作用除了缓冲和吸收车轮的振动之外，还要在汽车行驶过程中传递车轮与路面之间的驱动力和制动力，当汽车转向时，悬架还要承受来自车身的侧向力，并在汽车起步和制动时能够抑制车身的俯仰振动，提高汽车的行驶稳定性和安全性。根据现代汽车对悬架系统的各种性能要求，悬架的结构形式和振动控制方法随时在更新和完善。悬架的结构形式很多，可分为独立悬架和非独立悬架两大类。如果按照控制力进行分类，则可分为被动悬架、半主动悬架和主动悬

16、架三种基本类型，三种悬架的简化模型，如图1-1所示。 其中：1传感器、2可调减振器、3执行器。（a）被动悬架（b）主动悬架（c）半主动悬架图1-1 三种悬架系统简化模型 被动悬架：被动悬架系统的概念是在1934年由OLLEY提出的。它通常是指结构上只包含弹簧和阻尼器（减震器）的系统。简化模型如图11（a）所示，其中，其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，而减振器主要用于控制响应特征。被动悬架系统虽然结构简单、造价低廉且不消耗外部能源，但因为其参数固定，所以具有较大的局限性。主要表现在悬架参数固定，不能随路况改变而变化，只能针对某种特定工况进行参数优化设计，而且悬架元件仅对局部的相对运动做出响应，因而

17、限制了悬架参数的取值范围。半主动悬架：半主动悬架的研究工作始于1973年，由D.A.Crosby和D.C.Kamopp首先提出。半主动悬架系统的简化模型如图11（c）所示。半主动悬架系统由可变特性的弹簧和减振器组成，因仅需要少量的能量输入也被称为无源主动悬架，虽然不能随外界的输入进行最优控制，但它可以按照存储在电脑中的各工况下悬架最优参数指令来调节刚度和阻尼大小。改变悬架阻尼特性较改变刚度容易，所以可变阻尼半主动悬架系统最为常见。随着新型智能材料的应用，半主动悬架越来越受到人们的重视。主动悬架：主动悬架是近十几年发展起来的，最初装置是由AP公司基于气液悬架（液压式和空气式）发展的一种机械系统。

18、主动控制悬架简化模型如图11（b）所示，主动悬架通常包括三部分：传感器、控制器及执行机构，并由它们与汽车系统组成闭环控制系统。其中控制器是整个系统的信息处理和管理中心，他接受来自各个传感器的信号，依照特定的数据处理方法和控制规律，决定并控制执行机构的动作，从而达到改变车身的运动状态。满足隔振减振的目的。主动悬架是由电脑控制的一种新型悬架，需具备三个条件：（1）具有能够产生作用力的动力源；（2）执行元件能够传递这种作用力并能连续工作；（3）具有多种传感器并将有关数据集中到微电脑进行运算并决定控制方式。主动悬架一般采用闭环控制。所谓闭环控制就是说输出量反过来又对系统的控制作用有直接影响的控制，也就

19、是说对弹簧刚度和减振器阻尼的控制结果，还必须有反馈系统把信息传递给电脑，再有电脑进行分析和修正，以达到最佳的控制效果。2.3 主动悬架系统组成主动悬架系统是可以自行产生的悬架。主动悬架电子控制系统基本组成如图 21所示。图2-1主动控制悬架电子控制系统图（1）传感器。电子控制悬架系统传感器将汽车行驶的路面状况和车速，以及启动、加速、转向、制动等工况变为电信号，输出给电子控制器。该系统所使用的传感器见表3-1。表3-1传感器及用途传感器名称用途车身加速度传感器车身加速度传感器检测车身的振动，可间接反映汽车行驶的路面车身位移传感器检测车身相对车桥的位移，可反映车身的平顺性和车身高度车速传感器检测车

20、轮转速，反映车速和用于计算车身的倾斜程度方向盘转角传感器检测方向盘的转角。用于计算车身的倾斜程度制动压力开关检测制动管路的制动液压力，提供汽车制动信号制动灯开关检测制动灯电路的通断，提供汽车制动信号节气门位置传感器检测节气门的开度，提供汽车加速度信号（2）控制器。 控制器将传感器送入的电信号进行综合的处理，输出对悬架的刚度和阻尼及车身高度等进行调节的控制信号。它以一般由微机和信号输出放大电路组成。（3）执行机构。执行机构按照电子控制器的控制信号，准确地动作，及时地调节悬架的刚度和阻尼系数及车身的高度，通常所用的执行元件是电磁阀和步进电机及空气压缩机等。2.3.1主动悬架系统的类型及原理主动悬架

21、系统根据不同的分类方法可将其分为不同类型。主动悬架系统按控制方式可分为机械控制悬架系统和电子控制悬架系统。机械控制悬架最早出现，它主要是通过高度控制阀来调节油气弹簧中的油压，进而调节刚度。虽然结构较简单，成本较低，但其控制功能少，精度低，且不能适应多种工况。近年来随着各种传感器的广泛使用、ECU可靠性的提高及控制策略的完善，主动悬架逐渐进入电子控制时代。其信息输入量更丰富，功能更丰富且控制精确，但其结构及控制策略复杂，成本高。 主动悬架系统按执行元件的频率带宽度可分为宽带宽悬架和窄带宽悬架。宽带宽悬架也称全主动悬架，其执行元件的响应频率要超过车轮刚度对应的频率（约为10 HZ），频宽越高，控制

22、效果越好，但越难实现，且成本、质量和消耗的能量都会增加；窄带宽悬架也称慢主动悬架，可以将执行元件频响带宽降至只考虑车身姿态振动及转向反应，带宽可降至3到4HZ。 在大多数实际运行工况下，其性能都可以与主动悬架媲美，而在经济性方面则有明显的优势。 主动悬架系统按控制介质主要可分为主动空气悬架、主动油气悬架、主动液力悬架等。主动空气悬架工作原理：用空气压缩机形成压缩空气，并将压缩空气送给弹簧和减振器空气室中，以此来改变车辆的高度。通过汽车电脑和驾驶员模式选择来控制空气弹簧气囊的充气量，进而能控制车身的高度及阻尼的大小。在前轮和后轮的附近设有车高传感器，按车高传感器的输出信号，微机判断出车辆高度，再

23、控制压缩机和排气阀，使弹簧压缩或伸长，从而控制车辆高度。在减振器内设有电动机，电动机受微机的信号控制。利用电动机可以改变通气孔的大小，从而改变了衰减力的大小,其工作原理图见图2-2 图22 主动空气悬架工作原理图主动液力悬架工作原理：电子控制的主动式液压悬架能根据悬架的质量和加速度等，利用液压部件主动地控制汽车的振动。在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被输入到控制单元ECU,ECU根据输入信号和预先设定的程序发出控制指令，控制伺服电机并操纵前后四个执行油缸工作。主动油气悬架工作原理：调节空气体积实现刚度特性，通

24、过改变油液管路中的节流孔的数量完成阻尼特性调节。工作原理图见 2-3。 图2-3主动油气悬架系统的工作原理 主动液力悬架工作原理：电子控制的主动式液压悬架能根据悬架的质量和加速度等，利用液压部件主动地控制汽车的振动。在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被输入到控制单元ECU,ECU根据输入信号和预先设定的程序发出控制指令，控制伺服电机并操纵前后四个执行油缸工作。2.3.2主动悬架的优缺点主动悬架的主要优点如下：1）乘坐舒适性控制。被动悬架设计是对各个性能的折中，而主动悬架则不必在稳态直行时对乘坐舒适性折中，可在操

25、作性能不降低的情况下调整悬挂系统的参数获得更好的乘坐舒适性，也可基于特定的驾驶风格进行调整。2）车高的控制。载荷变化时保持车高不变，保持车轮全行程跳动，消除在非设计行驶高度下引起的操纵性变化现象。同时解决了被动悬架针对载荷变化通常将刚度设计偏高而造成舒适性损失的问题。在粗糙路面上增加离地间隙提高通过性，高速行驶时适当减少离地间隙以减少阻力，同时降低重心便于提高操控性和舒适性。3）侧倾及纵摆的控制。转向时的车身侧倾、加速、制动时车身的纵摆都可以通过调整有关车轮的悬架参数来解决，提高了舒适性，同时消除或减少了由于车身运动而带来了车轮定位参数的变化和制动跑偏等问题。提高了操纵性，也减轻了对转向传动机

26、构、悬架杆系设计时的过高要求。4)接地性。通过调节悬架系统参数可降低车轮动载波动，提高附着效果，有利于操控性。同时也减轻了轮胎的磨损。缺点方面,主动悬架系统结构及控制策略复杂。其硬件要求高、耗能大、成本高，且采用主动悬架会增加整车重量，其给整车空间布置也带来了一定的困难，这些都对目前限制主动悬架普及的原因。2.4主动悬挂技术应用发展状况及趋势1954年，通用公司的史密斯李教授首次提出主动悬架的概念。1955年作为较早开始研发主动悬架的公司之一，法国雪铁龙研发了一种纯机械式的油气主动悬架系统，但是它的制造工艺过于复杂，最终未能普及。1995年 Allen 在主动悬架系统上尝试采用惯性来测量加速度

27、和驱动液压阀。进入80年代后，随着电子技术的广泛应用，使得主动悬架系统得以真正实现。1982年美国Lotus 公司研制了有源主动悬架，并在Vovlo740汽车上进行试用。1986年日本丰田soarer 车型上采用可以对阻尼刚度三级可调的主动空气悬架系统。1989年丰田车型上装备了真正意义的油气弹簧主动悬架系统。近年来保时捷、奔驰、宝马、福特、奥迪等汽车公司也都纷纷在其高级轿车上装备了各自开发的主动悬架系统。表2.4列出了部分车型的主动悬挂系统。表2-4 部分车型的主动悬架系统 公司 车型 主动悬架类型及特点 PSA 雪铁龙C5主动油气悬挂，车高 4 级可调，二级阻尼设定并与刚度调节一起实现“舒

28、适”与“运动”两种工作模式奔驰 S级主动空气悬架，配备双功能空气悬挂系统（Airmail DC），综合调节刚度，阻尼和车高等参数奥迪A8主动空气悬架，配备自适应空气悬架系统（AAS）宝马7系主动空气悬架（带液压马达控制防侧倾杆系统）。配备保时捷主动悬架管理系统和主动式动态驾驶系统同时主动悬架在军用车辆上的研究及应用也是从很早时候就开始了，英国早在70年代就开始在“蝎”使轻型坦克上实验了液力机械主动悬架系统。2005年底美国L3公司牵头研发生产的电控主动式悬架系统（ECASS）开始在“悍马”上进行试验。目前主动悬架研发的重点和难点主要是执行器和控制策略。其主要方向也必然是围绕上述两部分技术寻求突

29、破，具体如下：1)随着电子技术及智能材料的出现，全新的性能更好的执行器不断出现，比如直线伺服电机、电磁蓄能器，带液压马达控制防侧倾杆系统都是研发热点。2)针对目前执行器本身的缺点，如果能在执行器的响应速度、能耗、重量及体积、成本及集成度等一项或多项上能有较大提高，都将大大利于主动悬架的普及。3)关于非线性段控制算法和提高算法鲁棒稳定性的研究。解决这些问题可以从多方面下手，一是继续研究新的控制算法；二是寻找多种控制算法的复合办法。毕竟单一的算法都要其自身的局限性。如基于LQG的模糊逻辑控制算法等。三是针对模型的不确定性问题，如果能克服及利用“抖振”现象和利用其极限刚度，滑模控制可能是一个较好的方

30、法。4)底盘各主动控制系统的联合控制。车辆各系统之间，车辆各性能之间都存在着相互影响和相互制约，通过对发动机、制动、转向、悬架等各系统和相关性能进行综合控制，可防止各单独控制键的相互干扰，满足汽车所有系统性能最优而不是单一性能最优化。同时联合控制还可以共享和集成传感器、油压源、控制器。这一年可以提高系统的可靠性，降低成本。2.5主动悬架的电控系统及控制策略主动悬架电控系统是典型的多输入多输出系统，如图2-5所示，其输入主要是当前工况的状态信息，输出主要是调节刚度、阻尼和车高的信号，具体调节方法很多，通过不同的元件来实现。 图 2-5 主动悬架电控系统示意图无论哪种类型的主动悬架，都需要有行之有

31、效的控制策略，进而产生确、可靠且具有鲁棒性的控制规律及算法，只有这样才能最大限度的发挥主动悬架的性能优势。一直以来主动悬架控制理论研究都是热点，目前已经取得一些研究成果，例如天棚阻尼控制、自适应控制、最优控制、预测控制、神经网络控制、模糊控制、鲁棒控制等。其中有些控制理论已经在量产车中应用。这些控制方法，通过建立系统的状态方程式提出控制目标及加权系数，然后应用控制理论求解出所设目标下的最优控制方案。与天棚阻尼器控制方式相比，现代控制方法对系统中更多的变量的影响加以考虑，因而控制效果更好。而且，现代控制方式的应用，主要是在系统的控制软件方面做一些改善，并不增加系统的复杂性。在悬架中应用鲁棒控制是

32、为使其在任何工况下都能够性能稳定。悬架系统本质上属于一个非线性系统，而在控制器的设计中，往往将其简化为一个线性系统。汽车实际运行在一个多变且相对恶劣的环境中，由于噪声的干扰、系统建模误差，车辆参数的多变性等原因，原本在理论仿真和正常条件下控制性能良好的控制器就很可能出现失稳的情况。鲁棒控制很好的解决了这个问题。但因为它主要考虑的是控制器的稳定性，是在稳定性的前提下寻找满意解。也就是说，以性能换稳定，这种设计思想偏重于保守。 3 汽车悬架的维修3.1 汽车悬架减震的常见故障了使车架与车身的振动迅速衰减，改善汽车行驶的平顺性和舒适性，汽车悬架系统上一般都装有减震器，目前汽车上广泛采用的是双向作用筒

33、式减震器。影响汽车行驶的平稳性和其它机件的寿命，因此我们应使减震器经常处于良好的工作状态。3.3 汽车悬架的维修在确定减震器有问题或失效后，应先查看减震器是否漏油或有陈旧性漏油的痕迹。 油封垫圈、密封垫圈破裂损坏，贮油缸盖螺母松动。可能是油封、密封垫圈损坏失效，应更换新的密封件。如果仍然不能消除漏油，应拉出减震器，若感到有发卡或轻重不一时，再进一步检查活塞与缸筒间的间隙是否过大，减震器活塞连杆有无弯曲，活塞连杆表面和缸筒是否有划伤或拉痕。如果减震器没有漏油的现象，则应检查减震器连接销、连接杆、连接孔、橡胶衬套等是否有损坏、脱焊、破裂或脱落之处。若上述检查正常，则应进一步分解减震器，检查活塞与缸

34、筒间的配合间隙是否过大，缸筒有无拉伤，阀门密封是否良好，阀瓣与阀座贴合是否严密，以及减震器的伸张弹簧是否过软或折断，根据情况采取修磨或换件的办法修理。 另外，减震器在实际使用中会出现发出响声的故障，这主要是由于减震器与钢板弹簧、车架或轴相碰撞，胶垫损坏或脱落以及减震器防尘筒变形，油液不足等原因引起的，应查明原因，予以修理。 减震器在进行检查修复后应在专门试验台上进行工作性能试验，当阻力频率在1001mm时，其伸张行程和压缩行程的阻力应符合规定。如解放CAl091伸张行程最大阻力为21562646N，压缩行程最大阻力为392588N；东风车伸张行程最大阻力为24503038N，压缩行程最大阻力为

35、490686N。如果没有试验条件，我们还可以采用一种经验做法，即用一铁棒穿入减震器下端吊环内，用双脚踩住其两端，双手握住上吊环往复拉24次，当向上拉时阻力很大，向下压时不感到费力，而且拉伸的阻力与修理前相比有所恢复，无空程感，则表明减震器基本正常。 4汽车悬架的故障诊断及案例分析4.1高级轿车电控空气悬架系统的诊断与维修4.1.1诊断过程如果空气悬架警示灯在发动机运转时发亮，则控制组件己检测出电控空气悬架系统中有二个故障。电控空气悬架的诊断与维修过程因汽车的不同而异。应根据汽车制造商的检修手册中所推荐的步骤进行。下列诊断与维修步骤可应用于有些林肯大陆牌马克V II牌轿车（Lincoln Con

36、tinental与Mark V II）上的电控空气悬架系统。当空气悬架警示灯指示出一个系统故障时，可进入下列诊断步骤：1）确保空气悬架系统开关接通。2）接通点火开关5s后再断开。让驾驶员车门开后，而将其他门关闭。3）将位于控制组件附近的诊断引线接地，在窗户降下时关闭驾驶员车门。4）接通点火开关。警示灯应以每ls1.8次的速度连续闪亮，表示该系统处于诊断模式。在该诊断步骤中有10个测试。当将驾驶员车门打开后关闭时，控制组件从一个测试转换到下一个测试。诊断步骤中的前三个测试是：1）后悬架。2）右前悬架。3）左前悬架。在这三个测试过程中，应将每个悬架位置升起3Os、降下3Os，再升起3Os。例如，在

37、第二个测试时，该步骤之后为右后悬架。如果在测试过程中接收到所期望的信号或非法信号，将停止测试，且空气悬架警示灯发亮。如果在前三个测试中所有的信号和命令都正常，警示灯继续以每ls1.8次的速度闪亮。在进行第4-10个测试时，空气悬架警示灯以测试号码所对应的数字闪亮。例如，在第4个测试时，警示灯闪亮4次后暂停，再闪亮多于4次。当完成第4个测试后闪亮序号是连续的。必须将驾驶员车门打开后关闭才能移至下一次测试。在第4-10个测试中，技师必须倾听且注意各种元件，以检查出反常工作。警示灯只能指示出所进行测试的测试号码。在第4-10个测试中由控制组件所进行的动作如下：4）将压气机循环切换，使之以每1s0.2

38、5圈的速度接通与断开。该动作限于50圈。5）将放气电磁铁每ls打开并关闭一次。6）将左前空气阀每ls打开并关闭一次，且将放气电磁铁打开。此时汽车的左前角应该缓慢下降。7）将右前空气阀每ls打开并关闭一次，且将放气电磁铁打开。此时汽车的右前角会缓慢下降。8）在此测试时，将右后空气阀每1s打开并关闭一次，且将放气阀打开。此动作应导致汽车的右后角缓接下降。9）将左后电磁铁每1s打开并关闭一次，且将放气阀打开。此动作应导致汽车左后角缓慢下降。1O）从接地端断开诊断引线，使组件从诊断模式返回至正常工作。如果断开点火开关，或在踩下制动踏板时，也会发生模式改变。如果在测试顺序进行过程中发现了故障，可以在空气

39、阀或放气阀的绕组及连接导线上进行指定的电路测试，以确定问题发生的原因4.2.载敏调高的后空气悬架系统的维修与诊断4.2.1平衡高度的调整应在后轴盖的顶部与车架之间测量平衡高度。在上高度传感器托架的悬挂孔上有用于调整的长形槽。如果需要调整平衡高度，可松开上高度传感器的悬挂螺栓，将托架向下移动以增加平衡高度，或向上移动以减小平衡高度。4.2.2诊断将具有空气悬架测试能力的扫描检测仪连接到行李箱内的测试接口上，以从EVD（电子可变孔）与带载敏调高的后空气悬架结合系统中的控制组件获取故障代码。将扫描检测仪连接到诊断接口上后，可完成下列测试：1）Auto/manual diagnostic checks

40、（自动/手动诊断检查）。2）Fault code display（故障代码显示）3）Pinpoint test（精确测试）。4）Functional test（功能测试）。在自动/手动测试过程中，控制组件检查系统元件是否有电路故障。在该电路检查之后，控制组件升起和降下汽车，以测试三个高度传感器的所有状态。高度传感器检查之后为手动测试，当打开每个车门且沿每个方向将转向盘转动约0.5圈时，控制组件监视车门开关。在完成自动/手动测试之后可得到故障代码。如果在控制组件中没有代码，则显示代码11，表示“system pass”（系统通过）。在汽车制造商的维修信息中，为每个故障代码提供一种精确测试。这些精

41、确测试为电压表与欧姆表测试，以此能指出故障代码的具体原因。在自动/手动测试的末尾可使用功能测试，以循环切换故障代码代表的元件。如果精确测试没有指导进入功能测试，绝对不要有该操作。如果没有特殊指导而进入功能测试，会损坏控制组件。制造商的检修手册中提供了详细的测试步骤。操作带载敏调高的后空气悬架系统，与操作电子可变孔（EVO）转向系统的控制组件相同。在EVO转向系统中，控制件使电动转向泵中的电磁铁工作，使得低速时转动转向盘所需的力较小，而在高速时需更大的转向力。 结语由模拟结果可以看出，与被动悬架系统相比较，在汽车制动过程中，主动悬架系统使汽车的后轴轴向载荷下降程度大幅度减小，并且使得整个过程中轴向载荷的振荡幅度也相应下降，说明汽车通过主动悬架系统可以有效提高制动能力和制动稳定性，是改善汽车制动性能的一种比较有效的方法。随着车辆参数及行驶工况的变化，对悬架系统性能的要求是不同的：一方面，为提高悬架系统的行驶平顺性，希望悬架系统的刚度较小，而采用较软的悬架；另一方面，为了提高车辆的行驶安全性和方向的控制，则要求悬架系统的阻尼和刚度都比较大，需要采用较硬的悬架以减少车轮与车身件的相对行