民航业反垄断研究PPT.ppt

1、我国民航企业的反垄断研究p民航企业界定p民航企业的垄断行为的表现形式p对民航企业实行反垄断行为的根据p对我国民航业的发展政策民航的概念民航即民用航空，是指使用各类航空器从事了军事性质（包括国防、警察和海关）以为的所有的航空活动。这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时又表明了它和军事航空的不同。民用航空可以分为两部分：商业航空和通用航空。商业航空也称为航空运输，是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运用系统。除航空运输以外，民用航空的其余部

2、分统称为通用航空，民用航空法第一百四十五条规定：通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。因而通用航空包罗多项内容，范围十分广泛，包括工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、私人航空等很多种类。民航企业的概念民航企业是商业航空也即航空运输最主要的组成部分。普通意义上的民航企业主要指的是公用航空运输企业，即我们常说的航空公司，民用航空法第九十一条规定：公共航空运输企业，是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人

3、。这些企业掌握航空器从事生产运输，是民航业生产收入的主要来源。除此之外，还有其他类型的航空企业，如油料、航材、销售等，都是围绕着运输企业开展活动的。民航机场等也是航空运输不可或缺的组成部分，机场是民用航空和整个社会的结合点，也是一个地区的公众服务设施。因此，机场既带有赢利的企业性质同时也带有为地区公众服务的事业性质，因而世界上大多数机场是地方政府管辖下的半企业性质的机构，主要为航空运输服务的机场称为航空港或简称空港，使用空港的一般是较大的运输飞机，空港要有为旅客服务的地区（候机楼）和相应设施。民航企业垄断行为的表现形式 航空企业的强制不当合并票价联盟航空物资独家交易行为票价歧视 强制收费航线垄

4、断航空企业的强制不当合并我国民航是典型的政府型民航。从上个世纪80年代起，国有航空企业经历了多次合并重组，但是客观的评价，民航的这种重组有悖于市场经济总则，多次并购行为组建成立了企业集团（现6大集团），但这使得行业内企业数目大幅度减少，目的之一是形成规模与国外大公司竞争，但不顾效率、不顾利润，单纯用大的合并小的，让飞机多的合并飞机少的，让人多的合并人少的，而那些规模偏小、却在市场中表现出极强竞争力的地方航空公司都根本没有机会去收购那些直属航空公司。这种“人海战术”的重组其结局更加可怕:市场不但没有完成优胜劣汰的使命，反而让亏损巨大，效率低下的企业做大蛋糕，占有市场。票价联盟所谓“票价联盟”，其

5、实是一种典型的价格卡特尔行为，这就是反垄断法上最普遍规制的垄断行为，也是最常见的横向垄断协议。价格联盟自 2000 年在国内出现后就一直存在。当时，各大航空公司首次在 108 条国内航线建立了价格联盟。此后，以建立价格联盟的方式规避过于严重的价格战逐渐成为各大航空公司之间的一种普遍做法。这种价格联盟行为不仅破坏了市场正常的竞争秩序，也严重损害了消费者的利益。航空物资独家交易行为交易行为主要分为2方面航油供给垄断航空器材供销方面垄断航油供给垄断我国的航油供给是由中国航空油料集团公司（简称中航油）独家经营，目前，在中国航油市场上，中航油掌握着 75%的市场供应，并同时掌握着 100%的进口航油供应

6、 因此，中国航空油料总公司垄断油源和全国机场的储供油设施改进中航油垄断的举措(1)打破中航油垄断经营的局面，允许中石油、中石化加入航油经营主体范围；(2)根据各地不同的航油运输、贮藏成本确定不同的加油价格；航空器材供销方面垄断中国航空器材总公司隶属民航总局，全权代表中国各航空公司对外采购飞机，实际上扮演垄断性中间商的角色，航空公司不可能绕开它直接向飞机制造公司订货，从而影响了航空公司的利益票价歧视民航通用的一种定价方法就是根据不同的季节、不同的班次等因素，向不同的消费者收取不同的价格，即经济学所谓的“价格歧视”。此外，航空企业向旅行社、饭店等提供的同样的机票，票价要比普通消费者优惠许多，这也是

7、价格歧视的一种。强制收费体现一是在春节期间全国民航票价普遍上涨。按理说，春节期间，旅客增加，但航空运输成本并没有因此而增加，航空公司只会增加收益，在这种情况下春节涨价，增加消费者负担是没有道理的。体现二是燃油附加费，附加费本是应对油价上涨，收取无可厚非现，但现在的费用是根据各航空企业的申请，国家民航总局和国家发改委的审批征收的，所以其数额和期限还是有很大的片面利益性，只考虑了航空企业的利益，却没有考虑消费者的实际承受力，如果一味将航油上涨带来的成本压力转嫁到乘客头上，而不采取其他有效方法抵御由此带来的危机，那我们也有理由怀疑这种费用征收的合理性了。航线垄断在这个问题提出来之前，国内航线处于垄断

8、态，如北京至纽约航线，只能中国国际航空公司经营，别的航空公司都不能飞，国际航线将只由少数航空公司垄断经营，旅客出国可供选择的航空公司数目有限。因此，国内就有学者就提出热门航线如北京至纽约航线，北京至上海这些热线都应该拍卖，以维护市场公平竞争。要建立国际航线进入与退出的评审机制，改进国际航线经营权的分配，引入竞争，支持有条件和能力的航空公司发展国际航线运输。实行反垄断行为的根据对民航企业实行反垄断的必要性分析对民航实行反垄断的可行性分析 对民航企业实行反垄断的必要性分析 （1）民航企业引入市场化竞争、增强国际竞争力的需要；其一：民航企业的垄断经营已经给中国民航的发展带来了很大危害，其中最显而易见

9、就是限制了正常的市场竞争。有效的市场竞争是市场经济的核心，是资源优化配置的先决条件。因此，民航企业实行反垄断的首要目的就是为了引入市场化竞争的需要。其二：加入 WTO 后，我国在逐步放开民航市场，在国际范围内参与竞争是我国民航企业的必由之路，但是我国的航空企业多年的垄断经营、缺乏竞争，导致了我国民航企业的高成本和低效率，使其与国外的实力差距日益扩大，不管是从企业规模上还是航线覆盖面上。只有打破垄断，可以让更多的市场主体参与民航业的竞争，增加企业改进技术、改善服务的动力，在相互竞争中使生产要素合理的流动，企业优胜劣汰，从而整合优化资源配置，国际竞争力也得到提高。（2）为民航企业创造公平竞争环境的

10、需要；民营航空本来就是运营成本高、风险大、融资难，再加上原有的国有航空企业对这些企业滥用其已有优势地位加以不合理的限制：从东星航空开航时遭八家航空公司联手“封杀”，再到今夏突然曝出的鹰联贷款违规案，国内民营航空公司在发展正面临前所未有的沉重压力。民营企业刚刚起步，实力弱小，竞争力差，他们的发展初期更需要公平有序的市场环境的保障，现有的市场环境对他们来说无疑是险恶的，为了这一批新兴企业的发展，公平的市场环境必不可少。（3）维护广大消费者权益的需要 我国对垄断经营下的民航企业票价实行严格管制，管制之下的价格机制不能有效刺激企业努力降低成本，由于航空企业成本居高不下，造成了国内的高票价。消费者不能得

11、到满意的服务，对航空企业的投诉逐年上升。主要问题集中在，航班延误时的服务，行李运输服务、售票服务等。由于信息的不对称，他们都是处于弱者地位，事实上民航企业的行为已经损害了消费者的利益。无论是市场化竞争的引入、公平市场环境的创造还是消费者权益的保护等等，无不需要反垄断行为的支持。对民航实行反垄断的可行性分析 根据前面提到的民航垄断的各种表现进行反垄断的探究：（1）国际民航业放松管制打破垄断的趋势）国际民航业放松管制打破垄断的趋势民航企业原来的经营体制是基于自然垄断原理的，但是现在大多数自然垄断行业已经被公认不再具有自然垄断性质，国际上也在这些行业引入了竞争机制。垄断模式也带来了企业效率低下、限制

12、竞争、消费者福利损失等诸多弊端，因此有必要对其进行重新思考。社会的进步使整个民航业的自然垄断成为过去，自然垄断定位已经逐步被摒弃。原因有二：其一是技术的进步使降低了行业进入壁垒，民航资源不再是一种约束，更多的企业可以进入民航业。其二是铁路、公路等其他运输方式的迅速发展使得民航运输有了更多的替代性。（2）民航业本身具有可竞争性）民航业本身具有可竞争性u事实上，包括民航业在内的自然垄断产业在产业链条上既有垄断性业务，又有竞争性业务，两者之间是完全可以进行分割的。通常情况下，自然垄断产业中网络系统本身的运行属于自然垄断性业务领域，而附着于网络系统运行的其他系统则属于竞争性业务领域。所以在一定地域内的

13、民航业所必须依赖的机场服务和空中管理系统上可以维持自然垄断，除此外的航空公司及航油供应、地面服务、计算机订座等为航空公司服务的企业都是可以形成开放性竞争的。即使是其中的具有自然垄断性质的部分，也是可以通过一定方式引入竞争机制的。我国民航业的发展政策为了推动民航市场化进程，提供公平的竞争环境，保护消费者的利益，必须加强政府监管。1.继续进行价格监管，重点是价格形成监管、价格上限监管和禁止掠夺性定价，防止产生垄断利润，减少消费者支出。2.在市场的特定阶段，部分航线和繁忙机场继续进行准入限制，以保证规模经济的有效性。3.加强服务质量监管，通过制定标准、公布信息等方式，解决信息不对称问题，保护消费者的利益。4.加强外部性监管即社会性监管。完善法律法规，形成一套成型的民航法律体系来做后盾。