站城融合+目的枢纽核心区站城融合城市设计方案.pdf

1、2022.072022.07松江枢纽核心区站城融合城市设计Station-city Synergy Urban Design of SONGJIANG Hub Core Area目录CONTENTS背景分析BACKGROUND交通缝合策略TRAFFIC SEAMING功能融合策略FUNCTIONAL SYNERGY空间整合策略SPATIAL INTEGRATION专篇SPECIAL ARTICLE010203站城融合策略STRATERGY OF STATION-CITY SYNERGY背景分析TRAFFIC SEAMING分析总结FUNCTIONAL SYNERGY地下交通专篇UNDERGRO

2、UND TRAFFIC地铁选址专篇METRO LOCATION色彩控制专篇COLOR CONTROL步行进出站流线专篇PEDESTRIAN TRAFFIC产业定位专篇INDUSTRY ORIENTATION背景分析BACKGROUND01松江区是上海面向长三角一体化，吸纳长三角产业与人才三条廊道的重要节点背景分析区位关系1.0：一廊九区2.0:松江+嘉兴+杭州3.0：G60高速+沪苏湖高铁从G60的1.0到3.0，区域辐射与影响范围逐渐扩大，高铁线路逐渐城位科创大走廊的重要通道，建设以站城融合为目标的松江枢纽将为G60科创走廊提供强有力的支撑条件背景分析G60科创走廊松江新城是一座枢纽之城，需

3、要通过站城融合来释放枢纽对城市的影响与辐射以及聚合资源，人流，物流在枢纽周边城市片区背景分析枢纽之城虹桥枢纽核心区的功能布局：虹桥枢纽核心区的功能布局：虹桥国际开放枢纽中央商务区十四五规划：布局枢纽经济、总部经济以及高端商务功能目标引进20家以上世界500强，100家以上企业总部，5个以上有国际影响力的大型会展与国际知名会展企业松江枢纽的定位：松江枢纽的定位：承接虹桥发展势能，是长三角一体化的重要战略项目。枢纽经济总部经济高端商务科技影都综合科创先进制造承接拓展互补差异居住休闲背景分析枢纽定位松江枢纽核心功能区作为松江新城建设的双核之一，承担着枢纽与城市开发的双重职责。突显城市与枢纽统筹建设的

4、重要性背景分析城市结构背景分析原方案总平面图城市道路枢纽落客枢纽西侧交通压力较大。背景分析基地及周边现状背景分析交通中心与周边开发联系交通中心与东西夹心地的关系最为紧密交通中心1F地面层（0m）2F站台层（+8m）3F落客层（+18m）4F夹层（+25m）老站房西落客平台行政服务中心国铁候车厅市民中心通向老站房公交站场通向9号线站厅通向北广场东落客平台西夹心地东夹心地进站广厅国铁站台通向东夹心地出站厅-1F地下层（-7m）地下商业背景分析交通中心前期方案空间区位产业布局站城融合发展定位上海西南门户，联动虹桥浦东，辐射长三角。为枢纽核心区客群画像。科技创新为基石，引领G60发展脚步。影视产业为特

5、色，打造细分领域小巨人。枢纽之城,将枢纽定位为引擎。把握松江与虹桥的区别，基于自身资源禀赋，谋求差异化发展之路化解枢纽带来的挑战，缝合铁路对城市的割裂。建构站城相融的空间体系，将换乘地转化为目的地。背景分析总结站城融合策略STRATERGY OF STATION-CITY SYNERGY02弥合铁路对城市造成的伤疤，建立铁路两侧的城市空间的链接。站城融合的目标空间治愈早期站房只解决了枢纽运力的问题，城市与站房分割，站房周边环境差，枢纽与城市没有有机得融合。将换乘地转变为目的地，枢纽不能是城市的孤岛站城融合的目标目的地枢纽早期纪念性站前空间站城融合功能性站前空间开阔的站前空间形成纪念性的尺度，松

6、江已拥有较多公共空间，可提供充裕的纪念性空间选址条件，因此站前广场作为纪念性空间的必要性较小。将相对独立的枢纽空间结构，与城市空间结构融合为一个有机整体。站城融合的目标空间一体空间整合SPATIAL INTEGRATION站城融合策略交通缝合TRAFFIC SEAMING缝合被铁路割裂的站域城市空间功能融合FUNCTIONAL SYNERGY融合与枢纽匹配的亲站城市功能整合枢纽为核心的城市空间结构功能融合策略FUNCTIONAL SYNERGY长三角一体化的 智创新引擎松江文化产业的 体验示范区商旅流动客群目的性消费上海西南门户，城市级枢纽区域产业中心，生活中心以城市为载体以服务为依托以聚流为

7、目标区别虹桥片区的国际化站位，松江南站片区可以凭借松江自身悠久的文化历史和G60科创走廊节点的重要地理位置，打造成“最上海”的文化、产业输出窗口通过站城一体化开发，实现区域内城市空间缝合、产业功能缝合缝合城市功能引入优质产业，为产业发展和成果提供展示平台，通过新技术的应用吸引更多客户前来消费通过一体化开发，促进以G60科创走廊城市为主的区域协同发展优质产业场景化区域协同发展功能融合策略功能融合策略定位背景与愿景枢纽产业聚集区 场景消费引领区科创服务中心场景体验中心产业培育中心文化是灵魂产业是关键环境是基础通过对片区的整体规划，实现对地缘客户消费引流、对沿线客群目的性截流、对泛市区高消费客户扩流

8、。从2500万商旅客群即开即走的踏板，晋级为长时间停留和高打卡消费需求的流量变现目的地。区域消费中心依托枢纽功能，构建产业发展平台，吸引企业服务、商业服务等枢纽偏好型产业和目的性消费聚集，打造具有高度供应链和集群化的松江南站枢纽产业聚集区，以大交通，做大产业，促大发展。消费是触点功能融合策略功能融合策略定位产业功能定位针对松江南站片区，从站城融合角度出发解决功能融合问题，有四个待解决区域，其中夹心地为重点区域。站房北侧城市开发区域如何打造松江城市门户夹心地综合开发区域如何破局低通行能力站房南侧城市开发区域如何应对城市薄弱基础功能融合策略功能融合策略定位重点区域解读站房北侧城市开发区域站北城市开

9、发区域职住协调的工作生活场景功能融合策略北侧地块功能融合策略北侧地块功能定位建议科创服务中心（典型性亲站功能）公寓酒店商业文化娱乐科创交流办公酒店公寓办公商业科创交流结合G60的整体产业布局，打造松江枢纽站前科创服务中心，在关注产业的同时，适当配置居住功能。站前区商业、办公、居住、景观紧密结合，打造站、产、城融合共生的崭新城市场景。功能办公 酒店 商业 公寓 文娱科创住宅比例35%15%15%15%5%5%10%购物住宅科创服务中心 意向图西丽枢纽城市设计夹心地综合开发区域夹心地综合开发区域体验型目的地+总部办公+产业培育中心下穿隧道开口降低通行能力铁路线路割裂城市道路连通公交大巴停车自营停车

10、站房停车流线影响通行能力松江枢纽东西两侧夹心通行能力较低，易出现交通拥堵现象。降低交通需求错时交通降低交通拥堵错峰交通功能融合策略夹心地功能融合策略夹心地功能定位建议通行能力分析打造复合功能的影视媒体体验综合体功能融合策略夹心地功能融合策略夹心地功能定位整体建议体验型目的地（影视媒体体验综合体）换错时交通体验型目的地业态的交通高峰期主要集中在非通勤时间和周末，与城市交通高峰车流成错时出行，降低交通压力。常规商办车流体验型目的地车流机动车通行量工作日/通勤时间周末/非通勤时间功能融合策略夹心地功能融合策略夹心地功能定位建议体验型目的地功能融合策略夹心地功能融合策略夹心地功能定位建议体验型目的地建

11、议目标客群为服务上海市域的市民以及铁路沿线城市的游客。打造长三角区域有影响力的体验型目的地南町田Grandberry Park-目的地案例史努比博物馆绿洲商场（站前开放式奥特莱斯商业）儿童游乐园绿色生活馆电竞主题商业沉浸式体验馆球幕电影周末限定夜市沉浸餐厅影视文化办公互动基地综合体地铁站综合体里尔站地铁站里尔站高速公路铁路线位于夹心地的综合体Westfield Euralille拥有大约16万方。包括零售，超市，办公，酒店，会议中心等功能。是一座市域级乃至国际级的目的地综合体。服务对象包括法国全境以及荷兰、比利时、英国等其他国家的客群。功能融合策略夹心地功能融合策略夹心地功能定位建议里尔站案例

12、研究里尔欧洲车站注重功能的多样性与互补性，区域内不同功能板块之间，由共建、绿化、娱乐设施等联系。高铁的建设明确了里尔在巴黎、伦敦、布鲁塞尔三首都之间关键节点的地位。尤其是商业中心，充分利用毗邻火车站的区位优势，吸引了远距离的顾客来此购物里尔站：崭新且富有个性的高铁枢纽城市景观形象沉浸式展览 意向图沉浸式餐厅 意向图球幕电影 意向图裸眼3D 意向图主题商场综合体 意向图北京芳草地艺术主题综合体降低交通需求错峰交通超级总部对外接待的需求量较少，区域的交通需求较低。超级总部更利于组织员工错峰出行，降低交通压力。超总办公常规办公使用者对外接待普通办公通勤超总通勤7：309：009：3010：30通行量

13、891011功能融合策略夹心地功能融合策略夹心地功能定位整体建议总部办公建议西夹心地的招商对象为辐射长三角的区域型总部，松江当地的龙头企业总部与虹桥板块溢出的企业总部以及沪苏湖沿线的国企总部，并可根据地块形成若干企业总部的组合。功能融合策略夹心地功能融合策略夹心地功能定位建议超级总部夹心地超级总部开发国王十字-超总案例新浪总部（7.6万方）谷歌伦敦总部（3.5万方）唯品会总部（16万方）夹心地总部办公可以灵活组合拆分，适配不同规模体量的办公需求。喜之郎总部（7.4万方）超级总部 意向图阿里华中超级总部建议在夹心地建设一整套完整的服务于短视频行业，集策划、拍摄、制作、运营、培训和生活配套服务的产

14、业业态，形成夹心地内部的工作生活圈。功能融合策略夹心地功能融合策略夹心地功能整体定位建议产业培育中心西安曲江创意谷例：曲江创意谷把西安的年轻创意人口聚集到一起，让他们的生活和工作融合在一起，产生一个富有粘性的循环城市生态系统。创意培训户外拍摄场景人才公寓室内拍摄场地人才公寓短视频办公城际通勤地铁通勤夹心地就业站北核心区就业办公与居住空间职住协调步行为主机动车交通量少机动车交通量少机动车交通总量多钟摆交通集中住职职住协调区居住区工作区交通量多功能融合策略夹心地功能融合策略夹心地功能定位建议居住比例提高居住空间比例，与办公与配套功能形成闭环生活圈夹心地问题梳理及初步策略徐汇绿地缤纷城 案例地铁7号

15、线地铁入口公交终点城市通廊办公入口办公办公公寓公寓入口建议夹心地布置15%-20%的租赁性公寓，并且类居住建筑需要考虑城市风貌控制、符合形象期待，应采用公建化立面。例：杭州西站核心区综合开发公寓面积占总建筑面积约20%，绿地缤纷城公寓面积占总建筑面积约14%。功能融合策略夹心地功能融合策略夹心地功能定位建议居住比例酒店办公综合体公建化立面公寓办公公建化立面公寓 意向图曼谷悦榕庄河畔公寓西安曲江创意谷广州W酒店及公寓公建化立面公寓 意向图产业培育中心 意向图夹心地综合开发区域 效果图夹心地综合开发区域 效果图站房南侧城市开发区域站房南侧城市开发区域区域消费中心南侧地块位于被铁路割裂的城市尽端，可

16、达性一般、周围建成区少，具有站房飞地的属性。因此南侧地块可以考虑采用奥特莱斯购物式的业态，与夹心地和郊野公园共同形成一个游、购、娱联动的高铁生活圈。松南郊野公园东夹心地远期开发西夹心地远期开发申嘉湖高速南侧地块南侧地块东西地块郊野公园购娱游游购结合业态补全提升联动功能融合策略南侧地块功能融合策略南侧地块功能定位建议区域消费中心（游购娱联动生活圈）远期建设道路玉阳大道金玉路嘉松南路南侧地块地铁9号线地铁预设站点地铁预设站点旗亭路松江枢纽松江南站老站玉树路立交玉树路南侧地块主要服务的人群有：1.松江本地乘坐机动车和地铁到达的休闲型客流。2.上海市域乘坐机动车、地铁和国铁到达的目的型客流。3.上海周

17、边城市乘坐机动车和国铁到达的目的型客流。机动车车流地铁人流国铁人流金玉路嘉松南路松金公路松江本地客流上海市域客流&上海周边客流上海周边客流&上海市域客流上海市域客流&松江本地客流功能融合策略南侧地块功能融合策略南侧地块功能定位建议客流来源上海比斯特购物村 平面图建议在原有球体建筑形式的基础上植入与奥莱式购物契合的场景化购物与展示功能功能融合策略南侧地块功能融合策略南侧地块功能定位建议奥特莱斯购物光环购物公园奥莱式购物广场奥莱式购物街购物/展示中心奥莱式购物 意向图奥莱式购物 意向图上海比斯特购物村苏州比斯特购物村功能融合策略交通中心功能融合策略交通中心功能定位建议枢纽与文化功能1F（0m）2F

18、（+8m）3F（+18m）4F（+25m）枢纽服务市民中心文化展示产品发布枢纽客流城市客流交通中心地面层以上以城市客流为主，地面层以枢纽客流为主。将枢纽与城市人流合理分离提高站城使用效率建议在原有交通中心建筑形式的基础上植入服务、展示与发布类的文化功能,建议配比为交通中心建筑面积的40产品发布枢纽服务文化展示市民中心交通缝合策略TRAFFIC SEAMING车行系统步行系统前期城市设计的交通体系大多是为服务枢纽的交通效率而设置，缺乏周边城市功能之间的彼此衔接。北广场的圆环巨构天桥与枢纽的形态设计呼应得当，从步行体验角度考虑仍有优化空间。交通缝合策略步行交通站城融合策略步行交通系统原始步行交通条

19、件地下步行连通地面步行连通站台层步行连通落客层步行连通人行交通流线上移，释放地面交通给车行人行交通与车行交通处于同一平面，通过交通管制分离3人车分流是提升枢纽周边交通效率、步行体验的关键策略。主要方式是构建地下或空中的步行系统。交通缝合策略步行交通站城融合策略步行交通系统站城步行交通策略人车并行1人行下移2人行上移人行交通流线入地，释放地面交通给车行松江作为五大新城中唯一由枢纽带动的城市规划区域，应当以枢纽功能的释放为核心，构建步行系统是解决最后一公里交通联系的关键环节，也是枢纽带来的流量真正成为经济发展的红利，而不是成为区域交通的负担。涩谷地区的步行系统打造，成功将枢纽和周边高强度开发结合在

20、一起，成为吸引年轻市民和观光者的磁极，为涩谷在新时代的再次腾飞打下了坚实的基础。新北京南站于2008年正式启用，现年发送量约1100万人次，由于没有构建好与周边区域的步行连接系统，导致铁路对城市的割裂阻滞了周边城市的发展。周边的城市建设和产业情况都停留在十几年前。东京涩谷站步行系统北京南站卫星图交通缝合策略步行交通站城融合策略步行交通系统对站城融合的促进作用交通缝合策略步行交通站城融合策略总体步行交通系统站城融合优化措施在原方案地面南北城市通廊的基础上增设“丰”字型步行体系，由城市开发“士”字型加枢纽“十”字型步行体系组成。两套步行体系均为实现顺畅步行连通均覆盖不同标高，并在站房东北处交通节点

21、衔接和转换标高。解决铁路及站体对城市空间的切割南北：+18m原东侧落客边东西：+8m解决跨玉阳大道的流线及城市主要发展轴的彼此联系并串联城市景观带地下：-7m 地上：+6m“士”字型空中步行体系“十”字型步行体系：原方案地面城市通廊，及景观带解决跨新建铁路站场的步行联系、旅客换乘、地铁换乘。压力较大南北：0m至-2.5m“士”字型地下步行体系-2.5m0m0m-7m+6m+18m+8m+8m交通节点交通节点-7m 0m0m+8m+8m+18m+8m+6m+6m+6m+6m+6m+18m交通缝合策略步行交通站城融合策略总体步行交通系统总体结构-7m-2.5m、0m6m、8m18m总体步行交通系统

22、由地面、地下以及空中步行交通构成。标高转换+18m-+8m地面步行交通系统地下步行交通系统空中步行交通系统-2.5m标高转换+18m-+8m0m0m0m远期规划步行流线地面层分为站北侧绿化景观公共空间序列以及站内城市通廊与广场公共空间序列。站北城市开发缺乏东西空间沟通，应控制站北侧城市开发东西开放空间序列，建议与城市开发地块开发时序同步。因步行需跨道路斑马线，会造成周边交通系统效率低，建议增加其他标高的步行系统。交通缝合策略步行交通站城融合策略地面步行交通系统站域步行流线设计地面层步行流线-2.5m0m0m0m步行进出站流线详见专篇城市通廊效果图步行系统向城市绿轴延伸 意向图亚运村钱江金融城二

23、期城市绿轴效果图筑境设计根据对东京站地下交通系统的研究，发现地下步行系统可以加强车站到城市的水平连接，提高站城融合水平。东京站的地下是引导和汇集商业人流的主要空间，与周边区域紧密联系，提升了交通便利性，大大改善了区域内商业、办公的可达性。东京站地下交通系统东京站区域鸟瞰图东京站在空间使用上以地下化方式扩展延伸至附近各个区域，带动了原本人烟稀少的丸之内等地区逐渐成为东京最繁华的商业街和企业总部基地之一。东京站交通缝合策略步行交通站城融合策略地下步行交通系统地下步行系统对站城融合的促进作用-7m下沉广场-7m远期规划地铁站厅交通缝合策略步行交通站城融合策略地下步行交通系统站域步行流线-5m-5m-

24、5m-5m-5m-5m-7m远期规划地下步行流线建议利用玉阳大道下的远期规划地铁站厅解决跨玉阳大道的步行交通问题。预留与后期商业地下一层的连接条件，随地块的商业开发同步建设。城市开发地下一层城市开发地下一层下沉广场预留地下接口远期规划地面地铁口绿轴预留接口地下一层社会停车场地下一层车库盐仓路位于站北广场的远期规划地铁口位置避免与地下一层社会停车场发生冲突，应在停车场墙体外保持安全距离建设。北广场地下停车平台候车厅旅服夹层站场改造后站房北侧空间 a-a剖面示意图S城市通廊远期规划轨道交通站厅地下通廊商业地下停车aa视使用情况开通地库内预留通道预留地下通道交通缝合策略步行交通站城融合策略地下步行交

25、通系统站房北侧地下交通连接南北方向地下步行交通通过预留地下人行通道，南侧承接城市通廊，北侧衔接远期规划地铁站厅及站房北侧地块综合开发，东侧连接标志性节点或下沉广场，构建地下通行功能，形成下穿玉阳大道的地下步行体系。交通缝合策略步行交通站城融合策略地下步行交通系统地下步行联通局限性a-1F九号线隧道割裂东西地下站台南北地下无连接-1F 远期规划地铁站厅九号线-9.3m地下一层-5m地下一层-7m如做地下通道至东北侧开发则需下降标高至九号线管道下方由于九号线隧道对地下空间的切割及铁路线下步行连通的缺失，以及远期地体站厅的不确定性，致使地下交通难以形成体系，因此需要增加空中步行通廊作为补充。b-b剖

26、面示意图地下一层北广场地下与周围地块缺乏地下连通南侧穿轨涵道根据对东京站前八重洲地下步行系统的研究，地下步行系统应满足以下布置原则：1.步行系统双边布置商业界面 2.环状步行动线覆盖站城重点区域 3.设置均质空间节点 4.线性步行系统连接重要城市公共功能 5.设置通行效率和体验均好的垂直交通节点中央进站口进站口进站口步行流线商业Gran Age 购物中心大丸百货北空间节点南空间节点中心节点东空间节点主街Gran RoofGran RoofGran Roof室外商业广场东京站八重洲地下步行系统东京站八重洲地下商业交通缝合策略步行交通站城融合策略地下步行系统案例地下步行系统的南北主轴连接了枢纽站房

27、区域和北侧体育公园区域。同时建设串联站北开发区域的环线，疏解站前人流、带动区域活力。体育公园枢纽站房区域北侧开发主要地块主要公共空间连接方向站前步行人流疏解环北侧开发主要地块商业空间沿步行系统两侧布置，并在重要公共空间布置下沉广场，起到提升地下步行体验的效应。交通缝合策略步行交通站城融合策略地下步行交通系统站域步行结构、空间布置原则为保证地下步行交通系统高效灵动运行，地下流线设计及地下空间布置应采用相应的空间利用策略。地下通廊 意向图上海地铁15号线吴中路站地下通廊下沉广场 意向图日本名古屋绿洲21下沉广场根据对大阪站空中交通系统的研究，空中交通网络可以带动车站人气延伸至城市开发，提高站城融合

28、水平。大阪站通过架设空中站厅，将被线路切断的城市肌理缝合，消除了流线的停滞。同时，通过空中步行系统的延伸将站前综合开发贯通，使车站的人气延伸至北侧大阪商业街区域，盘活了区域开发，提升了城市活力。大阪站大阪站前综合体大阪站北门大厦塔楼A办公塔楼B办公塔楼C酒店、办公、住宅北门大厦住宅大阪站空中连廊大阪站空中交通连接示意图空中站厅交通节点商业入口空中连桥商业空间集散广场交通缝合策略步行交通站城融合策略空中步行交通系统空中步行系统对站城融合的促进作用交通缝合策略步行交通站城融合策略空中步行交通系统站域步行流线交通核交通核+8m+8m+8m+6m+6m+6m+6m+8m+6m18m-24m空中步行流线

29、+18m标高转换+18m-+8m+24m+18m6m-8m空中步行流线预留补充空中步行流线条件+18m空中步行流线连接城市绿轴空中步行流线连接城市绿轴在站房区域的空中步行系统由于站房标高的原因定位在8m标高，而连接城市区域的空中步行系统建设在6m标高，即城市开发二层高度，通过步行系统形成“双首层”概念，提升二层商业价值。大阪站的空中步行系统流线从4F空中站厅下降至2F中庭广场和空中连廊，使其更好地连接商业价值更高的二层城市开发。2F4F2F中庭广场&空中连廊4F空中站厅交通缝合策略步行交通站城融合策略空中步行交通系统步行系统的标高确定交通缝合策略步行交通站城融合策略空中步行交通系统步行系统的宽

30、度确定根据对虹桥枢纽和杭州西站空中步行系统宽度的研究，空中连廊距离站区越远、与枢纽密切程度越低，其宽度越窄。12M9M15M9M6M12M6M枢纽站房12M虹桥枢纽空中连廊宽度杭州西站空中连廊宽度两枢纽空中连廊宽度与枢纽最接近处均为12m左右，次级连廊宽度为9m左右，最小连廊宽度为6m左右。15M12M9M交通缝合策略步行交通站城融合策略空中步行交通系统步行系统的设置区域强制区引导区引导区引导区引导区引导区引导区强制区应进行规划控制，将空中步行系统落入土地出让条件；引导区视需求鼓励建设步行系统，不做强行要求。交通缝合策略步行交通站城融合策略空中步行交通系统步行系统的宽度建议6-9m9-12m1

31、2-15m根据空中步行系统连接的各个区域与枢纽的密切程度，建议步行系统各段宽度如图所示。绿轴西侧空中步道 意向图绿轴西侧空中步道 意向图绿轴西侧空中步道 意向图绿轴西侧空中步道 意向图杭州东站换乘流线日本大阪站换乘流线杭州东站站前空间日本大阪站站前空间中国高铁的平均换乘时间小于日本和香港地区的同规模站房，但是换乘感受却没有其他两地区好，其原因是沿途功能的丰富程度有明显差别。绝对尺度相同的情况下，丰富的站前空间功能和高连续性可以缩小心理尺度，带来更好的空间感受。交通缝合策略步行交通站城融合策略空中步行交通系统步行体系的连续性和丰富度站房北侧站城功能连续度不高，与周围地块功能联系不紧密节奏问题交通

32、缝合策略步行交通站城融合策略空中步行交通系统站房北侧现有问题分析与策略连廊与客站东侧交点设置标志性节点，通过二层连廊串联北侧地块城市综合开发。铁路上盖节奏策略景观轴线标志性节点候车厅进站广厅交通中心连接落客区连接南侧地块标志性节点连接北侧各地块连接老站房向南跨沪昆高铁近期考虑与南侧地块开发同步优化涵洞的通行环境。远期人流需求大的情况下，考虑利用旋转架桥施工技术，在不停运的情况下架设空中连廊。东侧落客平台景观化改造，预留植被覆土及轻型结构服务设施的荷载需求。打造一条主要服务城市的跨线漫步景观带，与城市主要景观轴互相衔接。西侧落客平台虽然也能起到横跨南北的连接作用，但是主要承担落客功能。铁路下方地

33、面南北连接根据运营情况后期对东侧落客平台进行景观化改造。交通缝合策略步行交通站城融合策略空中步行交通系统“十”字型步行交通体系标高转换景观节点南北流线东西流线整体意向松江枢纽：年客流发送量1000-1300万人；落客平台长度约800m400m400m虹桥火车站：年客流发送量5600万人；落客平台长度约800m400m400m杭州西站：年客流发送量约3000万人；落客平台长度约450m228m228m高架候车层 18m东侧落客平台可分阶段管控运营:在机动车落客需求不大的情况下可转换为人行通廊东侧落客高架可弹性管控运营，增加落客平台宽度，增加步行通廊宽度，提升轨道两侧人流联系。交通缝合策略步行交通

34、站城融合策略空中步行交通系统落客边步行提升合理性分析落客平台景观化改造 意向图纽约高线公园成都超线公园落客平台景观化改造 意向图优势：均好性最高且实施难度低步行感受好劣势：铁路正线上方跨线建设，需要独立做结构优势：利用站台雨棚结构建设劣势：与枢纽落客步行区域距离较近夹心地西侧南北沟通条件差优势：造价最低劣势：在桥基站场的条件下，步行感受较好（需要路改桥）跨路做人行立交，上下起伏较多建议位置 1-正线上方建议位置 2-轨道下方建议位置 3-雨棚上方从实施难度、空间体验和地块均好性角度评估，推荐位置1交通缝合策略步行交通站城融合策略空中步行交通系统站北与夹心地空中步行交通连接+18m+18m建议位

35、置3建议位置10m建议位置2站房西夹心地综合开发北侧地块综合开发北侧地块综合开发综合开发步行连廊匝道铁路退让区咽喉区铁路北侧地块+18m+8m+0m规划道路规划道路+24m+8m根据落客车道具体标高选择对接高度路改桥路改桥西夹心地-7m桥下空间利用桥上空间利用交通缝合策略步行交通站城融合策略空中步行交通系统站北与西夹心地空中步行交通连接南北连接步道 意向图首尔高线公园鹿特丹城市更新三维城市景观南北连接步道 意向图8m:优势：在统一标高解决东西夹心地城市连接问题，与机动车交通完全分离代价：需要在行政服务中心内部预留东西连接通道，改动建筑空间与结构18m优势：无需考虑对行政中心的结构破坏，标高有利

36、于南北代价：需要在交通中心内部进行标高抬升且需要跨越东侧落客车道综合开发商业商业综合开发综合开发规划道路&车场西夹心地交通中心地铁9号线东夹心地人民南路+18m+8m+0m进站厅站台层西落客平台社会停车商业出租车蓄车场行政服务中心行政服务中心-7m-11.5m+4m+11m东落客平台城市通廊枢纽客流城市客流商业换乘通道提升标高交通缝合策略步行交通站城融合策略空中步行交通系统东西夹心地空中步行交通连接东西连接步道 意向图东京涩谷宫下公园东西连接步道 意向图深圳宝安欢乐港湾东岸集群建筑设计交通缝合策略步行交通站城融合策略空中步行交通系统“士”字型步行交通体系与综合开发连通性北侧地上步行体系沿城市高

37、强度开发区域伸展，在有效疏解枢纽人流的同时，建立起城市综合开发之间的功能连接。连廊建设与北侧地块开发同步实施，用规划图则控制空中步行系统的连通性空中步道与裙房二层的商业界面紧密结合，丰富步行体验，提升二层空间的商业价值。景观轴区域将一层商业串联起来形成屋顶步道和外摆空间的组合，尽量减少单纯交通步道的建设量。标高转换：8m-6m标高转换：8m-6m标高转换：8m-6m屋顶步道二层商业界面底层商业界面底层商业界面二层商业界面通向广场在站房东北侧建设景观化并带有展示功能的交通节点，进行标高转换，衔接空中“十”字与“士”字步行体系。展示功能通向枢纽/夹心地/九号线通向枢纽/西北侧城市开发通向东北侧城市

38、开发通向北侧城市开发交通缝合策略步行交通站城融合策略空中步行交通系统“十”字与“士”字步行体系标高转换+18m+8m+8m0m-7m+6m交通节点 意向图福州福道环形景观节点交通缝合策略步行交通站城融合策略空中步行带有展示功能的景观化商业节点交通节点作为景观构筑物，除了交通功能，也应同时具有展示功能和景观作用。展示功能树池交通景观节点车行系统步行系统交通缝合策略车行交通站城分离策略车行交通系统站城车行交通现状枢纽与城市车行交通混用，站房西侧交通压力大。城市功能落客上移，释放地面交通给枢纽城市功能落客入地，释放地面交通给枢纽枢纽交通提前入地，释放地面交通给城市枢纽车流3城市车流2城市车流枢纽车流

39、1城市车流枢纽车流由于枢纽核心区站城交通合用会造成车行压力大，且此枢纽核心区地面道路连续性差。因此需要进行车行交通站城分离。交通缝合策略车行交通站城分离策略车行交通系统站城车行交通策略9号线管道地面层1F地下环路-2F(-10m)地下停车场-2F(-9m)上穿至-2F(-10m)上穿至-1F(-5m)地下环路-1F(-5m)地下停车场-2F(-9m)下穿至-3F(-15m)-5m-10m-15m-10m-10m地下环路出入口城市功能落客入地，释放地面交通给枢纽地下交通条件过于复杂且协调部门过多且成本高，不建议采纳交通缝合策略车行交通站城分离策略车行交通系统综合体车流入地（地下环路）上穿至 1F

40、下穿至-2F(-9m)地下车道-2F(-9m)由大江路至公交站场下穿路由公交站场至中桥路上穿路公交车场1F交通缝合策略车行交通站城分离策略车行交通系统枢纽车流入地（枢纽车流管道化方案）枢纽交通提前入地，释放地面交通给城市实施条件苛刻，仍需论证地下通廊层城市地面层杭州西站地下环路流线-城市功能使用苏州南站地下环路流线-枢纽功能使用1)车流入地需要注意多种问题，如进库坡道、提前分流、单行道、地面匝道、采光通风问题等2)因各管理部门之间协调难度较大，两个案例的地下环路设计都没有实际实施交通缝合策略车行交通站城分离策略车行交通系统地下车行系统案例一层平面（0.00m）二层平面(+5.25m)环贸IAP

41、M办公落客区+5.25m公寓落客区+5.25m地库入口+5.25m0.00m交通缝合策略车行交通站城分离策略车行交通系统夹心地车行交通案例落客高架(+18m)枢纽高架落客流线高架综合体流线人行流线地面枢纽流线西夹心地落客车道(+8m)人行步道(+8m)地面枢纽(0m)西夹心地东夹心地9号线&行政服务中心东侧综合开发西侧综合开发西侧综合开发出站厅层站台层候车厅层+8m+0m+18m枢纽车流城市车流行政服务中心9号线进站厅站房交通中心城市功能落客标高上移，释放地面交通给枢纽交通缝合策略车行交通站城分离策略车行交通系统夹心地车行交通采用夹心地整体提升的理念，将地库抬升至首二层，落客区提升至8m标高，

42、释放地面给枢纽车流。该方案可规避夹心地首层缺乏人流导入的缺点，且可减少地下开挖，降低成本。落客车道(+8m)落客区(+8m)交通缝合策略车行交通站城分离策略车行交通系统夹心地车行交通空中落客车道 意向图武汉周大福金融中心交通缝合策略车行交通站城分离策略静态交通布置研究-1F静态交通布置-2F静态交通布置大江路玉朝路中桥路西夹心地出租车、网约车流线社会车流线3站房南侧向东疏解a.需在九号线下方穿越b.涉及到九号线拔桩问题1夹心地向北连接b.需在铁路红线内另辟通道c.需建设与出租网约车合流的地下立交系统，对地下空间的使用率影响较大4站房北侧向东疏解新增流线切断玉阳大道远期规划地铁人流地下商业远期规

43、划地铁人流去北广场扶梯去北广场扶梯a.在-1F 切断出租车网约车流线b.在-2F 不符合常规的寻路逻辑夹心地向东连接2-2F到-1F-1F到-2F-1F到-2Fa.需避让铁路站台结构占用铁路红线范围玉朝路出口大江路入口中桥路出口下匝道落地点上匝道起始点人民南路交通缝合策略夹心地疏解研究地下交通外连问题汇总夹心地外连不利点：1.夹心地向北连接：需避让铁路站台结构；需在红线内开辟通道；需建设地下立交2.夹心地向东连接：切断出租网约车流线；不符合常规寻路逻辑向东侧疏解不利点：3.站房南侧向东疏解：需在九号线下方穿越；涉及九号线拔桩4.站房北侧向东疏解：切断远期规划地铁人流预留连接条件夹心地与交通中心

44、-1F地库预留连通条件。在远期机动车交通负荷高的情况下，两区域可共享停车条件。西夹心地-1F地库需调整铁路线下道路线形1该区域商业改做地下停车玉朝路出口大江路玉朝路中桥路大江路入口中桥路出口下匝道落地点上匝道起始点人民南路出租、网约车场九号线站房需改造社会车场3人民南路出口22候乘区人民南路出口1出租车、网约车流线社会车流线在夹心地地下车库与站房-1F之间预留连接条件优势：社会车与出租、网约车分流问题：1.需调整铁路线下道路线形2.-1F部分平面需调整3.九号线站房需改造预留与夹心地地库连接条件建议在出租车网约车车场中间预留与夹心地的连接条件西侧夹心地-1F地库与枢纽-1F地库直接预留连接条件

45、为远期交通疏解系统优化升级做好准备交通缝合策略夹心地疏解研究远期预留研究交通缝合策略交通系统总览空中交通系统：由空中步行系统和落客匝道组成地面交通系统：由地面步行系统和地面道路组成地下交通系统：由地下步行系统和枢纽地下道路及城市开发地下连接通道组成空中步行流线地面步行流线地下步行流线空中车行流线地面车行流线地下车行流线空间整合策略SPATIAL INTEGRATION空间整合策略站域空间结构整体空间结构整体空间结构为“十字双轴”结构，即人民南路景观轴和玉阳大道风貌轴。步道-跨路步道-建筑屋顶步道-跨河步道步道-双首层（扩大商业流量）在景观带区域控制城市界面裙房高度为6m，结合屋顶构建延景观主轴

46、的空中步行体系。沿水的水岸-亲水平台沿水的水岸-湿地公园沿水的水岸-目的地（服务设施）空间整合策略站域空间结构人民南路景观轴城市界面控制效果图空间整合策略站域空间结构与城市功能紧密结合的人民南路景观轴人民南路景观轴 效果图效果图城市工作生活区 效果图空间整合策略站域空间结构景观轴延伸处 站、产、城融合的城市生活场景2.下沉广场通过层层退台式的垂直界面设计与超高层面对枢纽一侧的设计语言产生互动与共鸣。让垂直向的城市地标形象与枢纽的出站空间场景紧密结合。松江枢纽站前区 效果图下沉广场视角看城市地标垂直节点视角看景观轴1.站前区打造站城一体的空间结构，舍弃大而不当的纪念型广场，将传统二元对立的枢纽与

47、城市关系融合成没有边界的统一整体。3.空中连廊系统通过将人流引导至不同标高和方向产生步移景异的步行体验，并着重强调了与人民路景观轴之间的视线引导和联系。空间整合策略站域空间结构玉阳大道风貌轴城市界面控制主要节点的空间场景玉阳大道街区场景+下沉广场+空中连廊效果图空间整合策略站域空间结构出站即中心的玉阳大道风貌轴玉阳大道风貌轴 效果图1.出站即体验中心：从交通中心通过8m平台可抵达空中花园，实现出站即体验中心的空间规划目标。2.铁路客流通过车窗可被夹心地丰富多彩的场景所吸引。3.在8米平台通过灵动起伏的漫游系统，游览壮观的观演场景，与未来影视科技带来独特体验的场所。交通中心1.旅客进出站视野2.

48、列车视野3.夹心地室内视野空间整合策略站域空间节点夹心地空间节点营造松江独有的场景体验空间整合策略站域空间节点夹心地铁路进站场景铁路进站场景 效果图空间整合策略站域空间节点夹心地自驾抵达场景自驾抵达场景 效果图空间整合策略站域空间节点夹心地步行抵达场景步行抵达场景 效果图空间整合策略站域空间节点枢纽换乘场景枢纽换乘场景 效果图空间整合策略站域空间节点枢纽换乘场景枢纽换乘场景 效果图从交通、日照、地标性、城市界面齐整度、天际线连续性和地标与周围建筑关系的和谐程度几方面综合评价，选择了当前单一最高塔楼位于枢纽东北地块的天际线形态和建筑高度布局。空间整合策略天际线控制天际线形态论证空间整合策略天际线

49、控制落客边天际线形态站房两侧看向城市天际线 意向图空间整合策略天际线控制落客边天际线形态空间整合策略天际线控制落客边天际线形态落客边天际线 效果图300M320M300M最高塔楼 空间结构320M最高塔楼 空间结构200M220M原方案最高塔楼高度300m，次高塔楼高度220m。天际线主次塔楼区分度低，城市外部空间形态特色不显著。新方案将最高塔楼调整为320m，次高塔楼调整为200m。构建更具有视觉冲击力的天际线关系塔楼与枢纽共同构建更显著的一高一的平对话关系2对1的空间结构1对1的空间结构空间整合策略天际线控制建筑高度论证空间整合策略天际线控制整体天际线设计效果图空间整合策略城市设计设计核心

50、区总览城市设计核心区鸟瞰 效果图效果图空间整合策略城市设计设计核心区总览城市设计核心区鸟瞰 效果图空间整合策略总平面图50200800m100400地下交通专篇UNDERGROUND TRAFFIC03目录CONTENTS基础条件分析FOUNDATION CONDITION ANALYSIS01车行系统分析DRIVINGSYSTEM ANALYSIS0203步行系统分析WALKINGSYSTEM ANALYSIS 站房现有地下连接条件 地下车行系统研究 理念与案例解析 理念与案例解析 地下步行系统研究空间综合利用COMPREHENSIVEULTILIZATION OF SPACE04 综合利用