四川成都轨道交通场站一体化城市设计导则.pdf

1、 成都市轨道交通场站 一体化城市设计导则 成都市轨道交通场站 一体化城市设计导则 目目 录录 1.总则总则.1 1.1 编制目的编制目的.1 1.2 适用范围适用范围.1 1.3 总体思路总体思路.2 1.4 工作要求工作要求.2 2.站点分级与空间范围划定站点分级与空间范围划定.3 2.1 站点分级站点分级.3 2.2 各级站点空间范围划定各级站点空间范围划定.4 3.统筹片区功能定位与产业发展方向统筹片区功能定位与产业发展方向.5 3.1 落实上位规划要求落实上位规划要求.5 3.2 统筹片区资源统筹片区资源.5 4.凸显混合开放的城市功能凸显混合开放的城市功能.6 4.1 总体用地布局引

2、导总体用地布局引导.6 4.2 产业功能布局引导产业功能布局引导.8 4.3 交通功能布局引导交通功能布局引导.9 4.4 居住与公共服务功能布局引导居住与公共服务功能布局引导.10 5.塑造开合有致的城市形态塑造开合有致的城市形态.12 5.1 开发强度引导开发强度引导.12 5.2 加强城市形态与风貌设加强城市形态与风貌设计整体统筹计整体统筹.13 5.3 满足规范基本要求满足规范基本要求.15 5.4 细化管控要素，加强设计引导细化管控要素，加强设计引导.15 6.形成开放活力的开敞空间形成开放活力的开敞空间.17 6.1 打造活力开放的开敞空间体系打造活力开放的开敞空间体系.17 6.

3、2 加强开敞空间慢行串联加强开敞空间慢行串联.18 6.3 依托公园本底形成生活、产业服务圈依托公园本底形成生活、产业服务圈.18 6.4 节点增绿节点增绿.19 7.体现集约利用的地下空间体现集约利用的地下空间.21 7.1 地下空间利用总体要求地下空间利用总体要求.21 7.2 地下空间竖向分层利用地下空间竖向分层利用.22 8.体现以人为本的慢行系统体现以人为本的慢行系统.23 8.1 慢行系统总体要求慢行系统总体要求.23 8.2 地下慢行系统地下慢行系统.24 8.3 地面慢行系统地面慢行系统.28 8.4 站点出入口及垂直交通设施站点出入口及垂直交通设施.31 9.实现无缝衔接的交

4、通接驳系统实现无缝衔接的交通接驳系统.35 9.1 公交接驳设施公交接驳设施.35 9.2 非机动车接驳设施非机动车接驳设施.37 10.其他相关要求其他相关要求.40 10.1 五线管控五线管控.40 10.2 特别区域要求特别区域要求.40 10.3 控规调整论证控规调整论证.41 附件附件 1 站点一体化城市设计编制成果要求站点一体化城市设计编制成果要求.42 附件附件 2 城市级站点一览表城市级站点一览表.44 附件附件 3 片区级站点一览表片区级站点一览表.44 附件附件 4 组团级站点一览表组团级站点一览表.45 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【1】1.总则总则 1.1 编

5、制编制目的目的 1.1.1 为落实 TOD 城市发展理念，提升城市品质，实现土地高效集约利用，经济、人口与交通要素充分融合，依据相关法律、法规及规定制定本导则。1.1.2 本导则主要作为组织编制及审查站点一体化城市设计的工作指引，同时作为规划设计单位开展相关工作的技术指南。1.2 适用范围适用范围 本导则适用于成都市 2035 年轨道线网规划的 1696 公里 35 条线路沿线 714个站点、80 个车辆基地的一体化城市设计相关工作。图 1-1 成都市轨道线网与站点规划示意图 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【2】1.3 总体总体思路思路 落实 TOD 理念的内涵与策略，在站点分级的基础

6、上，根据站点周边不同圈层范围，对用地布局、城市形态、开敞空间、地下空间利用、慢行系统、交通接驳等进行差异化引导。1.4 工作要求工作要求 1.4.1 落实 TOD 理念，实现轨道交通导向型的综合开发运营、轨道交通与城市功能充分融合、土地高效集约利用、城市可持续发展。1.4.2 依据站点分级划定辐射影响区、核心区范围，并在不同圈层开展以下工作内容：辐射影响区范围内开展整体研究，对站点周边的功能布局、产业发展、用地布局、开发强度、地下空间利用、慢行系统、路网优化等开展统筹规划。核心区范围开展详细城市设计，与轨道站点设计充分衔接，开展业态策划（产业用地）、城市形态、站点方案优化、地下空间设计、交通接

7、驳等详细设计。具体成果要求见附件 1。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【3】2.站点分级站点分级与与空间空间范围划定范围划定 通过借鉴东京、香港、深圳等国内外城市的轨道交通站点 TOD 综合开发案例以及相关理论研究，并结合成都市实际情况，对成都市轨道站点进行分级，并针对各等级提出圈层范围划定要求，以实现差异化规划管理与技术引导。2.1 站点分级站点分级 2.1.1 综合考虑站点周边城市功能与服务范围、对产业园区和特色镇的支撑作用、在轨道网络中的通达条件等主要因素，将综合开发站点分为四级：城市级、片区级、组团级及一般站点。图 2-1 综合开发站点分级示意图 2.1.2 城市级站点位于总规中

8、确定的城市主中心、综合型副中心及城市综合交通枢纽。城市级站点共 16 个。（见附件 2）2.1.3 片区级站点位于各区（市）县的城市主中心或次中心，以及现代服务业、先进制造业产业园区的综合服务中心；站点所在区域的服务半径约 35 公成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【4】里，服务面积约 3050 平方公里。片区级站点共 45 个。（见附件 3）2.1.4 组团级站点位于社区公共服务中心或特色镇中心，以及农业类型产业园区的综合服务中心；站点所在区域的服务半径约 23 公里，服务面积约 1015平方公里。组团级站点共 125 个。（见附件 4）2.1.5 一般站点为除以上的其他站点，共 528

9、 个。2.2 各级站点各级站点空间空间范围划定范围划定 2.2.1 站点周边按照圈层布局规律，划分为核心区和辐射影响区。各级站点的核心区和辐射影响区半径参照下表划定。2.2.2 根据辐射影响区半径划定整体研究范围，核心区半径作为详细城市设计范围，实际可根据道路、河流等自然阻隔具体划定。表 2-1 各级站点圈层范围划定参考 级别级别 范围线范围线 城市级城市级/片区片区级级 组团级组团级 一般站点一般站点 核心区半径（m）500 300 300 辐射影响区半径（m）800 800 500 图 2-2 整体研究范围和详细城市设计范围划定示例 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【5】3.统筹片区

10、功能定位与产业发展方向统筹片区功能定位与产业发展方向 落实贯彻上位规划，统筹站点片区产业、文化、景观环境、交通等资源要素，明确片区功能定位与产业发展方向。3.1 落实落实上位上位规划规划要求要求 3.1.1 站点周边应落实成都市城市总体规划（2016-2035）中市域及中心城区空间结构、主体功能区战略、五中心一枢纽、五线管控等要求。3.1.2 站点周边的城市功能应与以分区规划为代表的次区域规划的相关规划内容相吻合，包括空间结构、产业空间布局、公共服务配套设施等。3.1.3 站点周边的产业发展应落实成都市产业发展白皮书中产业发展定位、产业发展目标、产业空间布局中的相关要求。3.1.4 站点周边的

11、产业功能与业态应与产业功能区规划等相关产业规划中产业的发展目标、产业布局相吻合。3.1.5 应分析绿道、文化、体育、医疗、教育、养老等公共服务设施专项规划对站点周边城市功能的要求。3.2 统筹片区统筹片区资源资源 统筹站点周边的产业优势、文化底蕴、景观环境、交通优势，综合判断片区未来的功能定位与产业发展方向。产业优势包括站点周边区域已形成的产业发展基础与未来发展条件。文化底蕴包括对站点周边区域具备的历史文化资源进行深入挖掘。景观环境优势包括站点周边与城市景观轴线、特色风貌片区、空间环境之间的关系。交通优势包括轨道线路连通的重要区域和重大交通设施，轨道线路类型、现状及规划的客流量，站点周边的公共

12、交通设施等。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【6】4.凸显凸显混合混合开放的开放的城市功能城市功能 站点周边的用地功能布局应以组织丰富活力的城市生活为目的，推动轨道交通与城市功能融合发展，拓展城市空间、激发城市活力，优化城市形态、提升城市品质，实现土地高效集约利用与城市可持续发展。4.1 总体总体用地布局用地布局引导引导 4.1.1 围绕轨道站点形成落实 TOD 理念的圈层布局模式，核心区鼓励合理的功能混合，将产业、公共交通、各级公共管理与公共服务设施向站点集聚；辐射影响区布局居住和公共服务配套功能；结合城市功能与慢行通道布局城市开敞空间。表 4-1 产业、交通、居住及公共服务、开敞空间

13、的用地布局引导表 引导功能引导功能 核心区核心区 辐射影响区辐射影响区 城市级及城市级及 片区级站点片区级站点 组团级及组团级及 一般站点一般站点 城市级及城市级及 片区级站点片区级站点 组团级及组团级及 一般站点一般站点 产业产业 城市级或区级商业中心 商务办公 文化娱乐 产业服务中心 区级或社区级商业中心 产业服务中心 服务于本地社区的产业功能 公共交通公共交通 立体化布局公交枢纽 或公交首末站 公交首末站或 社区公交集中停靠站 常规公交停靠站 居住及居住及公公共服务共服务 服务于区域的文化、体育、医疗、产业等公共服务设施 公共服务中心 不宜布局纯居住功能 宜布局居住及服务于本地社区的教育

14、、养老、社区管理、社区服务等公共服务设施 开敞空间开敞空间 结合城市功能与慢行通道，加强多元化的开敞空间布局（各级公园、广场）4.1.2 城市级/片区级 城市级与片区级综合开发站点周边是城市级或区级的经济、文化及公共服务中心，以保障城市公共交通安全高效换乘为基本要求，并实现产业功能集聚，发挥城市综合服务功能。核心区：紧邻轨道站点的第一个街坊：立体化布局公共交通设施，保障城市轨道与对外交通枢纽、城市公共交通设施一体化衔接；核心区内鼓励进行城市综合体开发建设，集聚商业服务、商务办公、文化娱乐、城成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【7】市级或区级公共管理与公共服务等功能，形成公共服务与产业服务中

15、心，不宜布局纯居住功能。辐射影响区：宜布局服务于本地社区的产业功能，居住和公共服务配套功能。图 4-1 城市级/片区级站点圈层式功能布局图 4.1.3 组团级 组团级综合开发站点周边是组团级公共服务中心及特色产业功能中心。核心区内鼓励进行综合体开发建设，集聚产业、公共交通、服务于片区或组团的商业服务、办公、公共管理与公共服务功能；辐射影响区宜布局居住和公共服务配套功能。图 4-2 组团级站点圈层式功能布局图 4.1.4 一般站点 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【8】一般综合开发站点周边是社区级公共服务中心，核心区内宜布局公共交通设施、区级或社区商业中心、服务于本地社区的公共服务功能等；

16、辐射影响区宜布局居住和公共服务配套功能。图 4-3 一般站点圈层式功能布局图 4.2 产业功能产业功能布局引导布局引导 以站点为核心，加强产业集聚，实现轨道交通支撑产业发展。核心区：宜布局服务于区域的现代服务产业为主（如商业中心、商务办公、现代金融）及相应的产业配套（如会议、酒店、娱乐配套）等功能。辐射影响区：宜布局直接服务于本地社区的产业服务（以零售商业、社区商业为主）功能。表 4-2 各级站点产业功能圈层布局引导 站点等级站点等级 核心区核心区 辐射影响区辐射影响区 城市级城市级 城市级或区级商业中心城市级或区级商业中心（大型商场、商业街等）、产业产业中心中心（总部基地、金融服务中心）、会

17、议、酒店、娱乐配套等会议、酒店、娱乐配套等 社区商业服务功能社区商业服务功能（商业零售、超市为主）片区级片区级 组团级组团级 区级或社区商业中心区级或社区商业中心（商业街、购物中心为主）一般一般 社区商业中心社区商业中心（邻里中心、超市为主）成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【9】图 4-4 产业功能设施举例（综合体、商业街）4.3 交通功能交通功能布局引导布局引导 4.3.1 紧邻轨道站点立体化布局公共交通设施，确保城市轨道与城市其它公共交通设施一体化衔接。4.3.2 城市级及片区级站点核心区宜立体化布局公交枢纽和公交首末站；组团级及一般站点核心区宜布局公交首末站和社区公交集中停靠站。辐

18、射影响区以布局常规公交停靠站为主。表 4-3 各级站点交通功能布局引导 站点等级站点等级 核心区核心区 辐射影响区区辐射影响区区 城市级城市级 立体化布局公交枢纽、公交首末站 常规公交停靠站 片区级片区级 组团级组团级 立体化布局公交首末站 一般一般站点站点 社区公交集中停靠站 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【10】图 4-5 宜在核心区布局的立体化公交枢纽 图 4-6 宜在影响区布局的立体化公交首末站 4.4 居住与公共居住与公共服务功能服务功能布局引导布局引导 轨道站点周边提倡用地功能的混合开发，城市各级公共管理与公共服务设施宜向站点集聚，提升轨道站点区域开放度与吸引力，保证城市

19、24 小时活力。核心区：宜布局服务于区域的文、体、医、产业服务等公共服务设施，不宜布局纯居住功能。辐射影响区：宜布局居住及服务于本地社区的教育、养老、医疗、文化、体育、社区管理、社区服务等公共服务设施。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【11】表 4-4 各级站点公共服务功能圈层布局引导 站点等级站点等级 核心区核心区 辐射影响区辐射影响区 城市级 城市级或区级公共管理与公共服务功能（文、体、医为主，包含文化活动中心、演艺赛事中心、博物馆、体育馆等），产业服务（金融保险、会展、法律咨询、电子交易平台等）社区公共服务设施（服务于本地的教育、养老、医疗、文化、体育、社区管理、社区服务等公共服务

20、设施）片区级 组团级 区级公共管理与公共服务功能（文、体、医为主，包含音乐厅、图书馆、体育馆等），产业服务（职业培训、创意集市、中介服务等），社区公共服务设施（服务于本地的教育、养老、医疗、文化、体育、社区管理、社区服务等公共服务设施）一般 社区公共服务设施（服务于本地的教育、养老、医疗、文化、体育、社区管理、社区服务等公共服务设施）图 4-7 宜在核心区布局的影剧院（文）图 4-8 宜在核心区布局的一体化公建综合体（文、体）图 4-9 宜在辐射影响区布局的邻里中心 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【12】5.塑造塑造开合有致的开合有致的城市形态城市形态 以站点周边区域一体化开发建设为契

21、机，结合站点区位特征，统筹站点周边文化、功能、空间与自然资源等要素，做强城市功能，合理确定开发强度，加强城市形态与风貌设计整体统筹，塑造优美形态、彰显名城风貌、凸显文化价值。5.1 开发开发强度强度引导引导 5.1.1 应借助综合开发机遇，集约利用土地资源，推动站点周边用地一体化开发建设。5.1.2 开发强度应遵循集约用地的原则，综合考虑规划区域内已建项目、保留项目、片区总体建设意向、成都市城市规划管理技术规定（2017）等要求，科学确定开发功能及规模，提升公共活力，强化空间的标志性、立体性，呈现站点核心区中高强度开发，辐射影响区中低强度开发，实现轨道交通效益最大化。图 5-1 东客站中轴线开

22、敞，两侧较高强度的开发模式 在满足平均容积率的指标且总体平衡情况下，同期建设的商业服务业设施用地最高容积率核心形态分区不大于 8.0，一般形态分区不大于 4.5，特别形态分区不大于 2.5。同一片区同期建设的用地在总开发量不增加的前提下，商业服务业用地成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【13】的地块容积率可向核心区转移，以退让出更多公园绿地和开敞空间。含有住宅的用地容积率不调增，以保证良好的人居环境。5.2 加强城市形态与风貌设计整体统筹加强城市形态与风貌设计整体统筹 5.2.1 把一体化城市设计作为保障规划落地的最有效办法，加强设计整体统筹，优化城市形态与风貌。塑造优美形态：彰显天府文化

23、特质，全面塑造“蜀风雅韵、大气秀丽、国际时尚”的城市风貌。彰显名城风貌：整体形成“高低错落、疏密有致、整体协调、端庄典雅”的城市空间形态。凸显文化价值：深挖站点所在片区的文化要素，突出天府文化价值，强化文化展示，打造具有地方特色的站点区域。5.2.2 依托轨道站点强化周边地区的城市形态，在核心区重点突出地方特色，塑造地标建筑、重要界面和重要开敞空间；在辐射影响区延续整体景观风貌、天际轮廓、慢行及开敞空间。表 5-2 不同圈层城市形态引导 圈层圈层 城市城市形态引导形态引导 核心区核心区 突出站点区域文化、产业功能、空间景观特色；塑造重要界面形态，突出站点精致步行的景观形象；塑造标志建筑形态，突

24、出空间统领关系和景观特色；塑造重要开敞空间形态，突出站点连续慢行、立体绿化等特点。辐射辐射 影响区影响区 塑造片区整体簇群错落的天际轮廓线；塑造片区整体有机协调的景观风貌；联系区域绿道慢行网络，串线成网；联系区域公共开敞空间，连续游憩。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【14】图 5-4 核心区集中展示城市形象 图 5-5 辐射影响区连续协调的整体景观风貌 图 5-2 东客站城市设计形态 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【15】图 5-3 中车站（17 号线）突显工业遗产特色风貌 5.3 满足规范基本满足规范基本要求要求 5.3.1 城市形态应满足成都市城市规划管理技术规定（2017

25、）中相关要求。5.3.2 城市轮廓：通过合理确定规划开发空间、视角和视线之间的空间关系，展示充满活力的空间层次和特色空间形态。应在空间结构上综合统筹已建、保留项目、滨水空间及整体风貌。住宅、公建类高层建筑应依托城市开敞空间和主要道路，形成高低错落、层次丰富、疏密有致的城市轮廓。5.3.3 公共空间：应结合轨道站点，综合布局公共设施，对特定的公共空间，产业空间、活力场所、规划展示中心等进行立体设计，形成开放、共享、舒适的公共空间。5.3.4 建筑及设施：应对地标建筑、建筑群组合、建筑功能、特色景观、公共空间、立体交通和步行网络、地上地下空间复合利用等内容，提出具体的控制和指导要求。5.3.5 地

26、下空间设计：应结合自然采光、合理净高、视觉通廊和防灾要求，提出地下通道、广场、地下商业等地下空间的特色方案。5.4 细化管控细化管控要素，加强设计引导要素，加强设计引导 加强建筑形态、色彩、体量、材质等方面的设计统筹，凸显现代商业商务区、历史风貌区、生态敏感区、居住区、产业园区等不同功能片区的站点区域特色。表 5-1 城市形态、风貌设计引导一览表 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【16】管控要素管控要素 现代现代 商业商务区商业商务区 历史历史 风貌区风貌区 生态生态 敏感区敏感区 居住区居住区 产业园区产业园区 形态 总体 要求 运用现代、简约、高技、标志性的设计手法塑造建筑形态 尊重

27、并呼应历史风貌区形态特征、要素，塑造风貌协调的建筑形态 充分与自然景观、地形地貌结合进行形态塑造 采用简约、沉稳、大气的设计手法塑造宜居城市形态 以现代风格为主，构建大气、简约现代时尚的园区形态 四边 控制 加强地块“四边”建筑形态、沿道路和河流建筑连续面宽、建筑形体的控制。临山临河临公园 50 米范围内的建筑高度不超过 24 米。色彩 选取辅助特征色彰显城市特质，辅助天府黄（30%天府黄+50%辅助特征色+20%点缀色）选取与历史风貌区现有色彩彩度明度色相相近色彩进行选色搭配 采用与自然景观相互辉映的建筑色彩 以天府黄为主，辅以其他颜色点缀，天府黄使用比例大于 80%（80%天府黄+20%点

28、缀色）天府黄搭配辅助特征色（40%天府黄+40%辅助特征色+20%点缀色）体量 结合建筑功能与空间需求，选择适宜的建筑体量 应与历史文化建筑相协调，避免出现过大、过宽的建筑体量。原则上宜以“小体量、嵌入式”与自然景观结合 提升宜居品质，避免出现过大、过宽的建筑体量。结合建筑功能与空间需求，选择适宜的建筑体量 材质 总体 要求 自然石材、玻璃、花砖等高端的材质。选择无光泽、自然纹理的传统石材和涂装，或没有光泽的花砖、表面加工过的天然石材、砂状涂装等现代建材 采用与自然贴合的石材、木材或自然通透的玻璃、有质感的现代材料等 天府黄涂料、花砖、烧砖、石材等温暖质感、稳重材质。石材、金属、玻璃等有现代感

29、的材质。玻璃 幕墙 建筑高度 24-50 米，玻璃幕墙在外立面所占比例不宜大于 50%；建筑高度 50-100 米，玻璃幕墙在外立面所占比例不宜大于 60%；建筑高度 100-250 米，玻璃幕墙在外立面所占比例不宜大于 70%；建筑高度 250 米以上，玻璃幕墙在外立面所占比例不宜大于 80%。建筑高度 避免形成大面积同一高度的建筑群体，商业办公建筑不宜出现 3 栋及以上相同重复，住宅建筑不宜出现 6 栋及以上相同重复；建筑群应形成梯级的高度变化，各建筑梯级之间高度差不宜小于 20%。项目内群体建筑的高度变化宜有逻辑性，避免过于杂乱和无序。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【17】6.形

30、成形成开放活力的开敞空间开放活力的开敞空间 落实公园城市的发展理念，以人为本，最大化创造公共开敞空间，提升城市环境品质，依托公园本底构建高品质生活圈与产业服务圈。6.1 打造打造活力开放的活力开放的开敞空间开敞空间体系体系 6.1.1 通过公园绿地和街区中的开敞空间“连点成线、连片成网”，共同构成活力开放的公共空间体系。通过总体容积率平衡退让出更多公园绿地和开敞空间。鼓励利用不规则街角用地或难以独立成宗开发的用地作为城市开敞空间。公共功能用地不得设置围墙，避免形成围合式，空间应尽可能开放；鼓励住宅形成开放式社区，打造开放街区。6.1.2 在城市高密高强开发区域，结合建筑功能，形成城市花园、建筑

31、前广场和街角休憩点。宜邻商场和公共服务建筑配置文娱广场、公园等。宜在公共服务用地和居住用地之间布局休闲空间和小型运动空间。图 6-1 公共服务用地和居住用地之间的休闲空间和小型运动空间 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【18】图 6-2 文娱广场打造意向 6.2 加强加强开敞空间慢行串联开敞空间慢行串联 通过慢行系统串联公共空间，形成公共空间系统，在保障良好慢行环境的基础上，实现慢行连续与通畅，鼓励绿色出行。图 6-3 人北中央商务区通过地下通道、绿道连接站点与公共空间 6.3 依托依托公园本底形成公园本底形成生活、生活、产业产业服务服务圈圈 结合开敞空间设置符合社区居民与产业发展需求的

32、配套功能，形成高品质生活圈与产业服务圈。生活服务圈：宜结合开敞空间设置商业服务功能，文化、体育等城市公共服务设施及各类社区配套服务设施。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【19】产业服务圈：宜结合开敞空间布局产业功能，设置酒店、会议、展览、产业服务等产业配套设施。图 6-4 结合开敞空间布局城市公共服务设施 图 6-5 人北中央商务区依托路局文化街区，结合开敞空间植入文创产业 6.4 节点节点增绿增绿 6.4.1 采用节点绿化、垂直绿化等方式实现城市增绿添彩。6.4.2 在满足规范的要求下，增加乔木数量、科学配置树种，不断提升绿化总量，提升道路的遮荫功能，对道路和地块建筑物之间的空间进行绿

33、化覆盖，鼓励实施路面绿化。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【20】图 6-6 道路绿化实例 6.4.3 加强立体空间绿化打造，在轨道站点附属设施、建筑屋顶、桥柱、桥体、建筑墙体等实施立体绿化，丰富开敞空间的绿化景观层次，全面增绿添彩，建设美丽宜居城市。图 6-7 增绿添彩，建设美丽宜居城市 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【21】7.体现集体现集约利用的地下空间约利用的地下空间 7.1 地下空间地下空间利用利用总体总体要求要求 7.1.1 鼓励充分利用地下空间，用于交通换乘、地下商业、停车等功能。7.1.2 核心区范围应尽可能充分开发，宜布局交通换乘空间、商业、娱乐等功能。7.1.

34、3 辐射影响区范围鼓励进行地下空间利用与开发，宜布局停车、市政等功能。7.1.4 地下空间应严格按照成都市城市规划管理技术规定中城市公共地下空间、成都市城市地下空间开发利用管理试行办法、城市地下空间开发利用管理规定等的相关要求进行规划设计。表 7-1 不同圈层地下空间主要利用功能 圈层圈层 城市级城市级/片区片区级级 组团组团级级/一般一般站点站点 核心区 尽可能设置地下交通换乘系统，实现立体交通组织；可布局机动车停车场，提供小汽车换乘服务条件；可布局部分地下商业街以及地下公共服务功能 宜设置地下交通换乘空间，布局地下公共服务、地下商业街，地下休闲广场 辐射影响区 鼓励进行开发，宜布局停车、市

35、政等功能 图 7-1 东京新宿站周边地下空间利用 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【22】图 7-2 东京站周边地下空间利用 7.2 地下空间竖向分层利用地下空间竖向分层利用 7.2.1 核心区结合轨道站点充分开发，宜开发 35 层，辐射影响区宜开发 12 层。7.2.2 与站厅层直接连通的地下空间宜布局行人活动较为频繁的功能，如商业服务业功能、部分公共服务功能、地下步行通道等；站厅层以下的地下空间宜布局地下停车场等功能。图 7-3 地下空间分层利用图 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【23】8.体现以人为本的慢行系统体现以人为本的慢行系统 8.1 慢行系统总体要求慢行系统总体要求

36、 8.1.1 站点慢行系统应满足集散与换乘功能，优先利用地下空间，在核心区互联互通，并连接至辐射影响区。8.1.2 在站点周边构建立体化、系统化、人性化的慢行系统，与周边地下空间、开敞空间连点成线，连线成网。8.1.3 慢行系统主要由地下慢行系统和地面慢行系统构成，原则上不设置空中连廊，在接驳高架站点、地下通道设置受限、地形起伏较大等特殊情况下可局部设置。图 8-1 慢行系统布局模式图 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【24】图 8-2 成都科学城站慢行系统布局图 8.2 地下地下慢行系统慢行系统 8.2.1 地下慢行系统构成 地下慢行系统由地下慢行主通道和地下慢行次通道构成。地下慢行主

37、通道：沿主要人流方向独立设置，宜布局于公共空间范围内，保障公共开放和连续性。地下慢行次通道：独立出入口通道和地块通道，宜布局于公共空间或物业空间范围内，实现与周边功能一体化衔接。通过“主通道+次通道”两级连接形式实现地下慢行系统在核心区内网状互联互通；辐射影响区内便捷联系周边公共设施及开敞空间，实现立体化、以人为本。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【25】图 8-3 东京新宿站地下慢行系统 图 8-4 深圳福田片区地下慢行系统 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【26】图 8-5 地下广场 图 8-6 地下商业街 图 8-7 下沉广场 8.2.2 地下慢行系统设计引导 地下慢行通道可

38、分为纯通道、商业街等形式，宜通过形式、类别等确定通道宽度，保障地下慢行通道安全、畅通、舒适；同时，地下慢行通道净高不应小于3 米。表 8-1 地下慢行通道宽度标准 通道形式通道形式 通道类别通道类别 总宽度（总宽度（m）步行宽度（步行宽度（m）单位宽度流率单位宽度流率（人（人/米米/小时）小时）商业街式 单侧商业式通道 1220 714 19802940 双侧商业式通道 2028 714 纯通道式 612 612 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【27】图 8-8 双侧商业式、单侧商业式、纯通道式 地下慢行通道宜综合考虑街道家具、铺装、标识等的设置，保证步行空间的环境品质。图 8-9 设

39、置明确标识系统的地下慢行通道 地下慢行系统设计应提供便捷、高效、安全、舒适的换乘环境，慢行换乘流线应实现站点与周边公共交通场站实现互联互通，并与建筑外部形成有机联系。图 8-10 地下慢行系统换乘设计示意图 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【28】8.3 地面地面慢行系统慢行系统 地面慢行系统除为轨道站点周边的人流集散服务外，还承担大量的非机动车通行功能。加密站点周边道路网密度，保障充足的慢行空间，采用慢行优先措施，优化提升地面慢行环境，为辐射区范围内“轨道+慢行（步行、非机动车）”出行创造条件。8.3.1 地面慢行系统构成 地面慢行系统由地面慢行主通道和地面慢行次通道构成。地面慢行主通

40、道：宜结合主要人流方向、开敞空间节点、绿道系统、滨水空间进行布局。地面慢行次通道：除主通道外的地面慢行空间。图 8-11 地面慢行主通道串联城市公共空间流线示意图 8.3.2 路网密度 落实街区制标准，缩减街区尺度，加密站点周边道路网密度，提升慢行可达成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【29】性与便捷性。不同等级站点路网密度（包含地块内部通道）宜达到以下标准。表 8-2 不同等级站点路网密度建议（单位：公里/平方公里）区域区域 城市级城市级/片区级片区级 组团级组团级/一般一般 中心城区 12 10 其他区（市）县 10 8 8.3.3 慢行空间 保障充足的慢行空间，提高慢行出行品质，打造

41、安全、通畅、舒适的慢行交通出行环境。地面为行人提供服务的步行空间宜达到下表的要求。表 8-3 地面步行空间要求 区域区域 主通道主通道 次通道次通道 城市级/片区级 宜不小于 5 米 宜不小于 4 米 组团级/一般站点 宜不小于 4 米 宜不小于 3 米 图 8-12 地面慢行空间示例 图 8-13 地面慢行环境示例 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【30】图 8-14 地面慢行空间场景 轨道站点周边 1-1.5 公里范围内，非机动车道宽度不宜小于 3 米，次干路及以上级别道路应采用物理隔离形式。图 8-15 非机动车道设置模式 轨道站点周边 1-1.5 公里范围内，应保障次干路以上级别

42、道路的非机动车道连续，立交节点处，非机动车道宜采用立体模式。图 8-16 立交节点保障非机动车道连续 轨道交通站点出入口周边一个街坊内的道路不应设置路内机动车停车位。对于地面慢行主通道，过街设施间距不宜大于 250 米。8.3.4 慢行优先措施 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【31】宜通过信号优先、特殊铺装、设置过街安全岛等措施保障慢行优先，营造连续、畅通、安全的慢行环境。表 8-4 地面慢行优先措施 地面慢行优先措施地面慢行优先措施 具体要求具体要求 信号优先 采用行人自助信号灯，保障慢行优先。特殊铺装 主要过街通道采用特殊铺装，保障行人过街安全。过街安全岛 当人行横道长度大于 16

43、 米时，或虽小于 16 米但需加强过街安全性时，应在人行横道中央设置过街安全岛，安全岛宽度不应小于 2 米，困难情况下不得小于 1.5 米；有条件时可设置多个安全岛。缓坡处理 站点核心区每条人行横道应设置一个缘石斜坡。人行横道处应优先采用垂直式缘石坡道(坡道方向与缘石垂直)；当步行道宽度较窄时，可采用平行式缘石坡道；当步行道与机动车道路高差大于 15cm 时，应对接近交叉口的路段提前平顺降坡处理。图 8-17 地面慢行优先措施示意图 8.4 站点站点出入口出入口及及垂直垂直交通设施交通设施 8.4.1 结合从站点向外延伸的慢行系统尽可能增加出入口数量。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【3

44、2】图 8-18 轨道站点出入口的设计范围应覆盖轨道站点核心区 表 8-5 不同等级站点出入口类型及数量建议 出入口出入口类型类型 城市级城市级/片区片区级级 组团级组团级/一般站点一般站点 地面出入口 不宜少于 6 个 不宜少于 4 个 地块接口 不宜少于 4 个 不宜少于 2 个 8.4.2 新建站点出入口原则上不得在道路红线内设置，应在周边开发用地内结合建筑主体、退让空间、广场设置，并与用地开发项目同步设计、同步实施；旧城区周边用地不具备同步开发条件的，可在道路红线地内设置，但应尽量减小对道路慢行交通、城市景观的影响。图 8-19 日本东京新宿站站点出入口结合建筑设置 成都市轨道交通场站

45、一体化城市设计导则 【33】图 8-20 成华区丛树站结合建筑设置地铁出入口 8.4.3 站点出入口宜充分结合周边支路设置，站点核心区每条支路宜有出入口直接连接。站点出入口应与周边建筑紧密衔接。核心区新建建筑有商业功能的，原则上应有出入口直接连通建筑地下空间；在既有建成区建设轨道站点时，应通过改造使站点出入口可以直接连通核心区原有的地下商业空间。图 8-21 出入口连通商业空间 8.4.4 站点与建筑直接连接时，应充分考虑物业的管理实际，满足疏散要求，在靠近站点出入口处设置直通地面的辅助出入口。8.4.5 站点出入口应尽量避免与重要景点及人流集中场所过分临近，宜结合周边开敞空间、生态绿地设置站

46、前集散广场，引导人流快速集散。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【34】图 8-22 结合开敞空间设置站前集散广场 8.4.6 站点出入口的最小宽度不应小于 2.5 米，并应设置醒目、统一的轨道标志。地下出入口通道长度超过 100 米时，应采取必要的消防疏散措施。8.4.7 轨道站点与城市功能之间有高架桥、水系等地面障碍时，应延长进出站通道长度，增加出入口跨越障碍，为乘客提供人车分行的舒适环境。与地面高差大于 6 米的人行天桥与地下通道宜设置上行自动扶梯或电梯。图 8-23 站点出入口应跨越快速路等障碍衔接周边城市功能 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【35】9.实现实现无缝衔接的无

47、缝衔接的交通交通接驳接驳系统系统 公交、非机动车接驳设施宜紧邻站点出入口设置，选择合理的建设模式和布局模式，实现无缝衔接。9.1 公交接驳设施公交接驳设施 9.1.1 城市级、片区级站点宜通过立体化布局的公交首末站提高公交换乘接驳能力，同时，可补充布局公交停靠站，实现轨道与公交换乘的无缝接驳。组团级、一般站点宜通过无缝接驳的公交停靠站提高公交换乘接驳能力。9.1.2 立体化布局的公交首末站应与站点进行一体化设计。表 9-1 不同等级站点公交接驳设施布局引导要求 公交公交接驳要求接驳要求 城市级城市级 片区片区级级 组团级组团级/一般一般站点站点 公交首末站规模要求（建筑面积）宜设置 10 条以

48、上公交线路，可设置规模不小于 6000 平方米的公交首末站 宜设置 6 条以上公交线路，可设置规模不小于 3000 平方米的公交首末站 宜根据需求配置公交首末站 公交停靠站与轨道交通车站出入口的距离要求 不影响进出站客流，宜设置 15 米的缓冲距离 不宜超过 50 米 不宜超过 100 米 不宜超过 150 米 图 9-1 香港沙田站立体化布局的公交首末站 成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【36】图 9-2 公交接驳设施布局模式示意图 图 9-3 成华区双店路站公交首末站布局示意图 9.1.3 公交站点的建设模式必须与公交站点的换乘需求量相匹配，提供舒适环境。公交站点按深港湾式、港湾岛式

49、、直线岛式、普通港湾式和普通直线式 5种标准形式建设，具体站点建设模式见下图，各种站点模式的使用条件见下表。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【37】图 9-4 公交站点建设模式示意图 表 9-2 公交站点模式的应用条件 站台形式站台形式 设置条件设置条件 机非分隔带机非分隔带 人行道人行道 街区长度街区长度 港湾式 普通港湾式 人行道宽度大于 4 米 街区长度大于 100 米 港湾岛式 机非分隔带需大于3 米 街区长度大于 100 米 深港湾式 人行道+非机动车道大于 10 米 街区长度大于 100 米 直线式 普通直线式 人行道宽度大于 2 米 街区长度大于 60 米 直线岛式 机非分

50、隔带需大于3 米 街区长度大于 100 米 9.2 非机动车接驳设施非机动车接驳设施 9.2.1 按高峰小时进出站慢行客流预测量 1525%配置非机动车停车场。9.2.2 为降低非机动车无序停放对进出站点的干扰，应在站点周边用地内，不得在紧邻站点出入口的人行通行方向上设置停放点位。9.2.3 非机动车停车区与轨道站点出入口的步行距离应控制在 50 米以内，且不小成都市轨道交通场站一体化城市设计导则 【38】于 10 米。表 9-3 非机动车接驳引导要求 站点等级站点等级 城市级城市级/片区级站点片区级站点 组团级组团级/一般站点一般站点 高峰小时进出站慢行客流量（人次/小时）8000 以上 3